メーター2

  • 2015.02.24 Tuesday
  • 22:18

とりあえず先週にO氏のXR250に仮装着。

それよりO氏が買ってきた、
今更XR‘s怨リーのシートカバーが、
交換最中にビニールプリント部分が
ぺしっという音ともに割れたのがね〜それもエアコン室温21度設定で…
それに縫製がアレだし、たぶん250Rや400R用なのか合ってないので
スンナリ付くはずがケッコウ頑張らないとーー。
その後ヒーターガンで炙りながら作業していましたが。

この作業の流れで、メーター交換に時間がかかりましたが
とりあえず付きました(仮)。

当初純正インジケーターは、撤去の予定だったけど、
メインキー取り付け関係で、残すことに。
後たまたまですが、残したおかげで、メーター取り付け位置が純正と同じなので、視線移動量もあんまり変わらないみたいですが。

それよりも気になるデジタルメーターのTPSとCDIの黒線
あれからもうちょっと調べてみたが特に収穫なし。
もうコレは、自作系CDIに行かないと無理かなぁ。

なお、klxファミリーのTPSは、規制制御が3速と4速なので
シフトセンサーから出てる線をN以外カットしたらほぼそんなに変わらないかもね
ただ体感上わかりずらいので、TPSコネクター抜きのほうが主力みたいですが。
スズキのピンク配線と同様かと

とりあえずTPSカット≒アクセル全開設定→セーフモード(遅角モード)
という事が主流であるのが分かりましたが。

メーター

  • 2015.02.20 Friday
  • 15:26

久々に更新
O氏のXR250のデジタルメーターがとうとう壊れてきたので
純正が高い、ご相談パーツになりそうな感じなので、
社外メーターとなったのですが、
本人の希望で、ACEWELL-6552になり
ただいま取り付け下調べ中。
問題となりそうな点

.織灰瓠璽拭爾離丱阿出る模様。
先人達がアレコレ悩んでいるらしい。

TPSが使えなくなりそう。
TPS制御をデジタルメーターで処理しているみたいで
メーターからCDIに向かって黒線がどういう制御しているのかが不明。
そして本当に加速走行音対策の40〜60キロだけを規制しているのが疑問
かといってTPSを使わないと明らかに低負荷時が進角してないので遅い。
そもそも、アクセル開度全開(高負荷)時て遅角してなかった?(安全のため)

2015 4月追加
安全の為というより高負荷高回転時に遅角し過ぎも燃焼温度が上がりすぎて、バルブやピストンにダメージを与えるので
ノーマルは意図的にやや進角気味にしてある模様

いずれにせよ、コントロールBOXがてらのメーターがなくなるので
TPSは一旦カットで装着する事になりそう。

ポジションランプ
この世代のXRにはウインカーにポジションランプ機能があるので
そのまま何も考えず接続すると
メーター内のインジケーターランプが点きっ放しになる。
後ろウインカーの結線から取ると良いみたいだが。

今のところこの辺りが問題かと。

ほんでまたもや

  • 2013.09.13 Friday
  • 20:55

気づくと前回の更新が7月、8月なんも書いてなかったのね。
実は、自分のTMRをジャンクTMR36を使ってMJNにしてみたけど、
まぁイロイロあって、
結局、普通のニードルTMRに戻したりしてましたが…
(この辺を書きかけのままを保存したのをほったらかして8月更新が無かったというイツモのオチですが…)
それとは別のTMR36をも預かっていたのをXRにつけるという事になり、

というワケでO氏のXRです。
今回のレシピ
某イタリア製オフロードバイク用TMR36   1ケ
ヨシムラTMR36エアクリアダプター及び、41L30のスピゴット  各1ケ
2013RMZ450用スロットルケーブル、スロットルホルダー、ゴムカバー 各1ケ
(RMZに深い意味は、無くて単に安かっただけとCRFは一部カットが、面倒)
DRC RMZ450用 ZE45-8101      1ケ
6φ→8φ変換燃料ホースコネクター  1ケ
あと、イロイロ

とりあえず、
そのままだとエアクリアダプターがコネクティングチューブに嵌りません。55φと54φの1mmの差(半径で、0.5mm)が、入らない。
当然、ガリガリして何とか入るようにしました。
(スピゴット側の1mm(0.5mm)の差は普通に入りましたが…)
懸念のキャブ側ケーブルホルダーが、とりあえず行けそうでしたが、後ろ側固定ボルト辺り上部がフレームと干渉したので、泣く泣くカット。
こうしてハスク純正スロットルカバーが付かなくなりましたとさ。
(そもそもスペース的要素で、付きませんがーー)

アレコレして、やっと付きましたが、
セッティングのためには、イチイチ外さないと無理
p/sですらインマニ外してキャブを外さないと調整は、かなり厳しいというか、普通に無理。
セルモーターが邪魔。
薄型セルモーターてほしいと思う所。
ただ、世間的には、PCとつないでポチというのが主流なんで、
こういう需要な商品は、難しいかなと。

このTMRには、TPSがついているので、
生かしたほうが良いと思い、アレコレしているのですが
全閉時が0.62(0.4〜0.6KΩ)
全開時が3.66(3.6〜5.4KΩ)
ちと微妙にズレル。
配線も、
メインハーネス側→TPS
黄/赤→青
黄/青→黄
青/緑→黒
にしたけど、かなり怪しいし
出力電圧が微妙なんで、コネクター外しての全開固定方が良いのか
お悩み中
(コレをすると、低開度でのブースト進角←言葉が変だ…が無くなり、騒音規制パターンが入って、40〜60K辺りが変になるはず。
確か加速走行音特定のギアで、開度100%で取っていたような


とりあえず、暫定セット
PJ 17.5
PAJ 110
MJ 150
ニードル J8-10E01-52 3段
NJ  p−4
P/S 1.・5/8
で、動かしてみます。

2013 9/18追記
全体に薄いので
MJ165
ニードル J8-10E01-52 4段
p/s 2 に変更
それでも全開域がやや薄め。
なお、加速ポンプは、無しより吐出量は、少なめで良い模様。
そしてTPSは生かして正解。無いと低開度での車速のノリが悪い。

2013 11/21
コメント欄 O氏のメモ帳に
MJ165→170
P/S 2→2・3/8
psを変更したつもりが、やりずらいせいもあって、
戻し量が変な数値になり、走行不能。分解してやり直し。油面も下げてみた。

2013 12/01
MJ 170→175
p/sアジャスター装着
「さすがにAFは前より頻度が下がった模様。
172.5くらいがいいかもしれない。」

2016/05 某日
1月ぐらいに乗った時に、寒いのにやたら濃い感じがする。その間インテークダクトにXR250R用仕様地向けダクトインナーを装着した要因かもしれないが
明らかに回らない。
散々「濃いぞ」と本人が変えなかったので
5月某日に、MJ交換することに。手持ち工具の少ない中、やっとMJを外したらなんと180が付いていた。
(コメント欄に書いておけば…ね〜)
とりあえず170に交換しておいた。さてどうなるやら

いじいじ2

  • 2013.03.23 Saturday
  • 22:09


シートカットから帰ってきた。

ポート少々

バルブを入れて


シリンダー上面とほぼツラいち。

ペイントマーキングが入っているほうがKCE、無いほうがKCZ
KCZのカムは一箇所虫食いがあったけど、ロッカー側に特にダメージが無かったのが不思議。
このあとヘッドにカムを組んで
(むっちゃボヤキながら作業することに。)
MD17Eのカムチェーンテンショナー 作業性悪すぎ。
う〜ん__な設計としか‥
といっても基本設計が約30年前だから文句言ってもシャー無いけど。

同様にRFVCもよくよく考えりゃかなり問題あると思うんですが…。
(バルブリフトが大きくなると吸気側同士もしくは排気側同士当たる。仮に当たらなくても混合気同士が干渉するし、2重ロッカーていうのも?)
なんか、各パーツ単体での理想論と言った感じ。
でも、コレでもしっかり走るからホンダて不思議。!?

そんでもって元々O氏のXRは、
珍しいレオビンチのフルエキが付いているんだけど、
前から気にはしていたけど、太〜いエキパイ〔←250Rどころではない〕のせいか割と中間領域が良い
(音質は良いけど、かなり音量は出てます。コレもいずれ現行サイレンサーに変えたら、随分静かになると思いますが)
でもさすがに、ピストン、カムが変わってしまうとセッテイングも変えないと
MJを155から145に変更。
まぁ暫くは慣らしで回せないでしょうから、コレでいいだろう。

暫く乗った後には、素敵なキャブが待ってますが........。
(当然、張り付くキャブではございません、ちょっとボデイがでかいけど
ノーマルcvも取り外すのはセル付だと結構大変だし)

いじいじ

  • 2013.03.16 Saturday
  • 23:51

O氏のXR





ポートいじいじする前
バルブシートカットは、荒木Fマシンにて、行いました。
(ポート及びバルブシート写真は、加工前)

KCEピストンのほうが重いとは‥



KCEの鋳型が雑な感じ


割とゴミは少なめ

このテンショナー作業性悪いぞ


バリ取って磨いてみたけど重量ほぼ変わらず。

テンショナー。カムチェーン交換済み。

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