変えてみた

  • 2007.07.30 Monday
  • 20:45

思い切ってサスの方向性を変えてみた。
今までは、伸び側をかなり加えていたのですが、前後2〜3クリックしても考えていたような変化がでないので、(Rが細かく跳ねる)
初期設定に近い仕様に戻してみた
F 圧側   −8
R 圧側   −11(7)
  伸び側  −12(8)...()は以前の仕様
 プリロード かなり加えてます。(本人体重は60K以下!?
 サグ     60mm

「動きすぎるかな」と先入観をもっていたが、前後のバランスが取れたみたいでか、余り気にならない感じ。
あと、タイアのエア圧も変更してみた。
F  2.2K....(1.7〜1.9)
R  2.5K....(2.0〜2.25))...()は以前の仕様

これは暫く様子見ですね。

それとは別にホーンが壊れていたのを交換しました。
ほぼ鳴らさない人なんで、この前使ったら、
鳴らなかったので側方のワケ分からん車に当てられそうになり怒り、チェックすると
ホーン本体が死んでました。あ〜あ汗

ネガ

  • 2007.07.24 Tuesday
  • 20:45

最近大体出たキャブセットのネガ出しにアレコレしていましたが
今の所消せないのが

 回転がパワーバンドからちょっと外れた(正確には、トルクバンドの谷の辺り)時からスロットル開度大きめに素早く開けると、軽くもたつく(嫌嫌ながらもツイてきます。).....例、遅い車両の後ろについて走ると4〜5000rpm辺り(体感トルクバンドは60〜8000rpmぐらい)から開けていった時←やはり流速不足か!?でもこの現象は、ノーマルでも発生してます。

◆標高が上がると気圧が下がってしまい、
ダイアフラム室の大気圧側と負圧側の差が減少して←推測 
アイドル付近から開けた時のスロットルのツキが悪い。
ただしコレは、実走状態(3000rpm以上)では余り気にするほどでは無いですが
 
この2点が目立つネガですが、
,肋茲衒である程度は改善されますが、
△六妬無いかなと考えてます。
それでもまだメリットのほうがが大きいのでこのままで行きます。

次は、違うニードルで出してみたいと考えてます。

振れ

  • 2007.07.15 Sunday
  • 20:00

キャブを変えてから、高速域で直進安定性に欠けてきたので、
1年ぶりにフォークoil(本当はフルードなんだけどね)交換及びステムベアリングのグリースUPをすることにした。
実は、この前にリンク周りをチェックしてグリスを交換してみて、多少は良くなったものの、まだ振れる傾向があったので、やはり前もしないと駄目なのか、という結論至る。
ステムベアリングのグリスは、ほとんど劣化した感じは無いし、レースにも打痕もないのでグリスを入れ替えた後、ステムを前より1/32ほど緩めて組んでみた。
(理由は、スタンドを外して、静止状態でハンドルバーを持たず、車体を傾けていくと自然にフロントに舵が当たるのだが、どうもその切れる速度が遅く感じたので)
抜けたフォークOILをみると、見た目は以外とマトモだったが、オイルパンの底は、ギラギラと変えたスプリングの削れカスがそれなりにあった。
そして前回、油面を85mmにしていたのを、
今回は.....80mmにしてみた。
使用フォークOIL.....ヤマハG−15
(本来カートリッジ用ではないので、真似する方、いつも警告文_ブログ名の下に書いてあること_を読んで、納得した上で作業してください。)

作業完了したのはいいのですが、雨で乗っていないので振れはどうなったかは、分かりません。
が、押し歩きでFサス動きを見てみると、やはり動きが良くなっていた所をみると、やはりフォークオイルは、劣化していました。
(特に伸びきり付近)
あと舵の切れ方は、微妙に良くなった程度ですね
後は、走ってみてどうかですね。

2007 7/16 追加
やはりフォークOILは終わっていたびっくりみたいで、細かい路面のうねりとかで、跳ねていたのが、随分落ち着いた動きに変化しています。
(手っ取り早く言うと、乗り心地UP)
また、高速域での振れは、シチュエーション的に確認しずらかったのですが、以前では車体が暴れだしていた所が、余り感じなくなったので、随分改善されたと思います。
2007 7/19 追加
ほぼ改善されましたが微妙に振れは残っています。
コレはどうも、変えたナックルガード(バーエンド迄アルミが回り込んでいるタイプ)が原因の1つなのでは、と考えてます。
というのも春からラジアルマスター(世間ではセミラジアルとも言われてますが)に変えたのですが、以前の某社純正ナックルガードでは余りこの問題は、気にしていなかったし、マスターを交換して暫くはナックルガード無しで走っていた時も余り気にならなかったので、
やはり空力的?もしくは、ナックルガード自身の重量が釣り合ってないマスダンパー
(ステアリングの切れかたをステム中心の円運動で考えるとハンドルバーの端を重たくすると、ある領域の振れに対して慣性が付きすぎて、通常より振れすぎてしまう。逆に本来振れている領域では重量が効いて振れが減衰している→振れない
手っ取り早くいうと振り子状態もしくは、設定の狂ったステダン)
のような動きをするかも知れません。

このところ2

  • 2007.07.08 Sunday
  • 20:15

昨日、MJを142する予定と有りましたが、最近なんか上が回らないなと思い、車両からキャブを外してみると、
げっ自家製アダプターが割れてるやん。!
幸いエアクリBOX側だったので良かったのですが、割れてダイアフラムの下側(正圧側)の通路を狭めていたみたいで、負圧スライドが上がらなくなっていた模様。
結果的にの最高速が落ちたみたいです。
原因は、この通路とアダプターの一部が干渉する為、削っていたのですが、削りすぎて薄くなり(この時チョット穴が開いたのですが、馬鹿締めしなければ割れんやろと無視してました)何度かバンドで締めこんだときに割れた模様。冷や汗

という事で作り直しました。
今回のはアダプター側は、あまり削らず、通路側をチョット削ってみて、前回はアダプターとキャブ本体の段差をシリコンで埋めてましたが、今度はエポキシで固めてみました。
結果、元のフィーリングに戻りました。汗
でも、やはり上まで負圧スライドが上がってない感が有り、シュノーケル無しから、封印してた250Rダクト

(これは、STDのCVK34に付けると相性が悪く、下は良いけど、上は?となりやすい。それならブタ鼻を外したほうが、5速までの回転上昇は明らかに早い。でも両者とも6速でなぜか遅い.....最初は、その形状からノーマルダクト付は軽くラム圧がかかっていると決め付けていましたが)

つけてみると、全体的に回転上昇速度は、多少落ちますが、キッチリ上まで負圧スライドが上がっている感じがします。
今の所、この仕様が全体的にバランスがとれていると思います。
ただ、6速で開けっ放し(最高速狙い)というシチュエーションでなければ、ダクト無しという選択も有りですね。

でも、この後ダクト外しちゃった汗

このところ

  • 2007.07.02 Monday
  • 20:20

最近は、キャブいじりに没頭しています。
というのも怪しいキャブを入手したのですが、
大体こんなものだろとジェットをきめて最初に走らせた段階で
「思っていたよりいいのでは....!]グッド
何せサイズが、STDより3ランクもデカイCVキャブ(CVK40)
吸気流速不足で、まともに走る訳が無いと自分では、考えていたのだが....。

今年の春ごろに付けていて撃沈させられた、pwk38と比べてトルク感は、やや劣るものの、ほぼ遜色は無いし、むしろ扱いやすい分

[PWKは、張り付くし スローが濃いくせに....当然ニードル←R1373も変更しています.....にブリッピングすると、回転がなかなか落ちてこない、スプリングも強化しているのに!?仕方が無いので走っている時はブレーキで無理やり落とさないと駄目。まるでパイロット系の通路が詰まったキャブを誤魔化す為にアイドリングを上げまくった車両みたい。スプリングを強化した分、張り付きとのダブルコンボで、開け始めがかなり重たい
結果 ドンツキ(ちょっとニュアンスが違いますが)で乗りにくい←サイテー

とどめにエンジンかけるのを一度しくじると最悪なぐらいかからない。]

2007 9/24 追加
この後、やはり2スト系キャブのついたXRを乗せて貰いましたが、同じ兆候で開け始めがやたら重い。回転オチは私のよりかは、良いが......。
これはフライホイールが軽くなっている為でしょう。
そしてさらに別の車両(XLR,,,,,2000K台しか走ってなくてキャブがヘタって無い)で気づいたのですが、ノーマルPDキャブでも微妙に張り付き傾向が出ています。
という事は、ユーザーが張り付いている事に気づかない可能性が有ります。
ある意味スロットルOFFでもエンストしづらいし、ダイレクト感(ムッチリ感)が有ると思えば、後はユーザーの慣れですし。
ただ私とは、相性が悪いと言っておきます。
スロットルは軽い方がいいと感じるタイプなので。

早く開けれるので、結果的に一緒ぐらいかな。
そのかわりSTDと比べて、変な回転の時にずぼらな開け方は、ちょっと難しくなりましたが。
以外と相性が良かったのがビックリですわ。
兄弟車の部品だからか........!?
ただ、セッティング中は、やたら開けまくっているから、
燃費が..............悪い。

データは自分の記録用なんで、利用する場合は、参考程度にしないと、個体差で、自滅するケースがあります。

現状は、普通の249cc!? 
  C.E(コースティングエンリッチャー) キャンセル (エンブレから全閉すると濃くなりすぎて不安定なるのとエアジェットをドリルで拡大する勇気がなかった。悲しい
  SJ.....35 エアブリード径拡大(C.Eキャンセルしても濃いので)
  JN.....N1Tbー3(CVK40)
  MJ.....145
  P/S.....1・1/2
  エアクリBOX.....エアダクト(ブタ鼻、海外流に言うとシュノーケル)取り外し、リッド有り
  
2007 7/3 現在 
  JN.....N1Tb−2,5
MJ.....148    に変更
2007 7/6 現在
MJ....142に変更 予定!?
2007 7/7  
  JN....N1Tb−3
  MJ....142   
エアクリBOX....250Rダクト(海外名...KDXシュノーケル、)装着
2007 7/16
  JN....N1Tb−2.5 変更
2007 7/19
  MJ....145
エアクリBOX....ダクト撤去 
2007 11/1
 ノーマルダクト装着←でもやはり撤去
2008 1/04
 負圧スライドスプリング 1巻きカット
2008 01/06 
 更に1巻きカット(現在N−2の状態)!?←やはり結果はイマイチ
全開中に負荷が大きくなってエンジン回転が落ち込むと、カブル
(負圧スライドが上がったまま戻らないからか?
但しMJを2ステップ(150)上げた事も原因かもしれませんが......。
今の所スプリングは1巻きカットのほうが良いか...........。
2008 01/10
 ニードルをバクダンKITのNIRX−4.5に変更
 負圧スプリング2巻きカット
 MJ....145
2008 01/11
 バクダンKITのNIRX−4.5
 MJ....155
 負圧スプリング.....純正
 に変更。
2008 01/16
 JN....N1Tb−2.5
 MJ....148    に変更
2008 01/26
 (実は油面がいつの間にかフロート高で15mm?になっていたのを17mmに変更し初期設定に......油面を下げました
パイロットスクリューも変形していたので
CVK34に付いてた物に交換←戻し量が大幅に変わってしまいました。)
JN....N1Tb−4.5
MJ....142
PS....2・3/8

2008 01/27
 PS....2・7/8に変更JN....N1Tb−3.5(E1_NJH仕様)
MJ....148
PS....2・1/2
C.E....復活させてみた←また直に機能停止させるかもしれませんが....。

2008 2/07
JN....N1Tb−3(E1_NJH仕様)
MJ....148
PS....3
に変更
更に久々にサイレンサーエンドバッフル改(内径23mm)
装着

2008 2/14
JN....N1Tb−3(E2_NJH仕様)
MJ....145
SJ....35
に変更。
2008 3/23
JN....N1Tb−2.5(E2_NJH仕様)
に変更。
2008 5/18
MJ....142
に変更
2008 8/21
圧縮比変更に伴って
JN....N1Tbー3(E2_NJH仕様)
に変更

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