smr249evoからのご注意
このサイト内でロクでもない事をしてるのは
ボンクラメカニックか、ただのバカです。
よい子やクソガキ、それから
知ったかぶりする大人の皆さんは
絶対マネしないでくださいね....。
自滅する可能性が有ります
一切自己責任でお願いします。
ちなみに関連の無いコメント、トラックバック等は、誠に勝手ながら消去させてもらいます。
すみませんが、以上お願いします。
あとタマ～に、昔の記事を弄っている時もありますので、もう一度読み返すと
微妙に新たな発見があるはず............。
今年の更新コレって・・・。
実はバイク用ドライブレコーダーを
アリエクスプレスのセラーから
購入していたのですが、
5.5inch moto DVR
で購入して半年後
タッチパネルディスプレイが壊れました。
路面から衝撃等の振動で勝手に画面上のボタンを押してイラン事しまっくってくれる。
Android Autoの事故報告インシデントリポートを勝手にウソ報告の誤作動してくれるは、勝手に設定画面を切り替えてくれる等の迷惑行為でブチ切れて、
セラーに報告すると
（めんどくさい証拠動画等の資料を提出した挙句）回答が、
「エンジニア言っときます。」だって
その後
進展はあったのかとメッセージすると
「コチラから返信がある時に連絡します。」と逃げの口上みたい返事。
仕方ないので、アリエクスプレスヘルプデスクのチャットに連絡して、カクカクシカジカして返事待ち。1回目の回答に不満が有り2回も相談
結果
で帰ってきた回答は
「今回の件については、消費者保護期間がすでに過ぎており、資金は販売先まで支払われているため、こちらからは操作できなくなりました。今回の返金については誠に勝手な提案でございますが、販売先へご連絡しまして相談お願いいたします。
これからの注文ですが、問題がある場合は速めに消費者保護期間以内に紛争を開くようにお願いいたします。」
というフザケた回答でした。
9バイヤー保証期間の９0日以降に壊れたら、セラー保証は在ろうが無かろうが”無いものと思え。”という事です。
まぁ、壊れたタッチパネルディスプレイをどうするか〜。
久しぶりの更新
アレからチョクチョクと＋セッティング変更を繰り返しながら
以前買っていた
シリンダー内覗き見カメラがへしゃげたので、
新しいおもちゃ購入。
今度2カメラなので側面も観察できるようになりました。
が
で例のエンジンシリンダーないを覗き込んだら
シリンダーに部分的薄い縦傷がーー
ちょうどピストンスカート前後共にアタリがきつかった跡が
（慣らし中に腹立たしい車両をやりあってしまい、回した結果がコレ←そういや赤信号で減速していった際エンストしてから、暫くエンジンがご機嫌斜めだったのはコレが原因だったかも）
まぁ薄いセットだったし。
ただそれ程深刻なレベルでは無いので、暫く様子見かと。
結論
慣らし中は、忍耐強くと言いたいが、やらかす時もね～。
久々更新ネタ
KLXの方のエンジンを年始辺りから維持弄る事に。
発端はいつもの
鉄メッキシリンダーTDC辺りの首振り？
おかげか
IN側シリンダーセカンドリング辺りの壁面がむしれて削られてしまう出来事。
（昔の画像ですが同様なケースですね）
もう既に３，４個ダメになって交換。
もう嫌になって
ニカシルらしいメッキシリンダーに交換しました。
（要一部加工というかサブテンショナーボルトが入らないのでリューターでゴリゴリ）
そして
付属の重たい怪しいピストン一式ではなく、
とある現行モデルのピストンとピストンリング
（コンロッド小端巾縮小とバルブリセスは削らないとダメですが）
そして、とある黒〜いコーティングのピストンピン
を採用。
お陰で
あの仕様でも大幅軽量化。
＋
バルブリフターもピストンと同じ車種のに変更。
（結果的にホンダ系で買うと安いシムが使えるように←訂正純正よりも薄い2.9→2.7シムが使えて0.025mm単位のシムが使える←でも今回は中華なAHLのシム）
この辺りは実は安いという理由でパーツを選択・・←それもあるがイロイロ悩んだ末に、実験と言う名の生贄かなぁ。
なお性能的には＋と、いった感じ。
以前のある仕様だと、
純正組み合わせでも、ピストン周りが重たいので、
操作重心関連のネガが出ていたのですが
現在の仕様だとソレはほとんど感じないですね。
気づくと新年も開けて2月という。
放置プレイもアレですが。
某中華通販で間違った商品を送り付けて、返送代金はなぜかこっち持ちという鬱陶しい行為はねー。
そしてセラー側は、
送り返してもらったら別個に払うと言ってましたが、
外人得意のAIチャットたらい回しの上、知らんぷりという
open dispute成立後からの内容だったので
（一応商品代金はすぐ返却されたけど返送費用は‥）
まぁ、こういう事もあるしアリエクは、アレかと。
しかし、間違った商品返送送料はコッチ持ちてねーー。
見事にほったらかしで、半年ぶりぐらいに投稿。
カテゴリ的にgsx-rのネタですが
あれからBPFにアレコレしてましたが、
結局の原因は、スプリングレートの変更
いつもの某アメリカのデータ置き場のサイトだと、
10.5N（実物計算上は10.7N）......
高過ぎない？ ｋ8-L0でも9.5Nほど。
そして、以前公開されていた、
motomapの走らせていた600のデータでも9.5N前後とか
↑
全日本レベルでこのレートなので、とウチらみたいなヘタレへっぽこだと0.9でも高いはずですが・・。
という事で、某社600の純正流用で9N？に
（KITパーツじゃございません←タケーヨ）
但しオチもあって、流用スプリング外径がテーパーだし、R750純正比べてやや長い（自由長が247ＭＭと240㎜）
現状
F Ｒ6純正スプリング９Ｎ 247mm
+スラストベアリング合計6mm
(STD=240mmなので、13mm程更にプリロードが架かった状態)
プリロード最弱から６・1/2回転
圧側シム３枚抜き＋伸び側シム２枚抜き
減衰アジャスタ両方全抜き
突き出し ＳＴＤ
フォークオイル ｓ１ー０ｗ
というポヨポヨセット
Ｒ暫定 10ｒ？純正スプリング98Ｎ？＋スラストベアリング合計6mm
圧側シム２枚と伸び側シム２枚抜き
圧側アジャスタ両方全抜き＋伸び側全抜きからチョイ戻し←全抜き基準も変ですが。
やっぱりポヨポヨセット
｛一時は車高下げリンク＋車高上げシム＝約
ー12mmローダウン仕様で乗り手側はアクセル開けやすく乗りやすいものの、サイドスタンドの角度とビジュアル的にアレでしたので、STDに戻しました。｝
gsx-rの変えたフォークスプリングの結果は、
かなり良くなった。フツーにアクセルオフでフォークが沈んでくれるので、ブレーキで微小下げをしないで済む。
現状結論
私みたいなボンクラ乗りだと
とっとと前後スプリングレートを下げた方がよい模様。
(圧伸び側とも減衰を下げるようにシム抜き)
BPF標準設定が10.5N?
(現物フォークスプリング計算だと10.5N越えて10.7Nぐらい？)
恐らく、ボトムケース側アジャスタが10回転程の調整量けど、
１回転辺りのプリロード量が小さい
(通常のトップキャップにあるような4MM刻みで総量20mm以上近くかけれる感じでは無い)
ので、
相対的に基準スプリングレートを上げて調整幅の拡大と対処してる模様。
ここが、基準レート高過ぎ→減衰設定高めにしないと減衰効かない仕様と悪循環のスタート点になってると
ボンクラ乗りには思えるのですが。
あとフォークスプリングのレート高過ぎの原因は、
バカが二人乗りで乗った時の280キロ位からの、単純フル制動時のピッチング抑制+ギャップ対策の保険だと思われます。
久しぶりに。
タイヤの扁平度が上がると、特性が神経質になると。
結局ある程度ダルさがないと、コントロールしずらい。
只、回転モーメントが小さいせいか、子気味良い感じで、その辺をメーカーが狙っている場合、
（元々が安定方向のダルい性格の場合）
わざと採用するのかね。
相変わらずさぼり気味ですが、
本年も宜しくお願いします。
新年の初日の出を見たあと、いつもの六甲山上に初詣のつもりが、
道路上の都合(積雪と凍結)で延期。
次の日に気温が高そうな時間帯をねらって、ナントカ行けましたが、一部笑えない路面状態だったので、表六甲から下山と。
そして
エアクリエレメントが塩化カルシウムだらけ・・。
と
笑えない正月でした。
チョイと間が空きましたが続きです。
で、例の初期同梱サンプルマップのアイドルから右肩上がりでピークからフラット一直線40°/5000RPMにした場合でも
SR系のイグナイター比べてもノッキングしない。
今時のレギュラーガソリンで、純正SRノーマルイグナイターを使ってイラン事した仕様のエンジンだと、
低回転ソコソコ負荷は、
まー派手にノッキングしますわ。Ｒ系イグナイターだともっと酷いかもね。
規制後はこの辺りはほぼ無いです。
と言う事態からすると、
右端の無い台形マップでは無い。恐らく3000～5000rpm辺りが山なりのマップかと。
でパワーバンド辺りは20～25°辺りかと。
(初期型シェルパのマニュアルに点火カーブ図が載っているのですが、数値は無い。が、最大進角時の数値から推測するとパワーピークは18~20°辺り)
余り点火を遅くすると排気温度が上がりぎて問題になるからか、燃料濃いめに吹いてかつ、点火時期を進めてト排気温度を下げている？
あとウチの仕様だとパワーバンド辺り30°以上設定だと6速8500以上は、下り坂みたいに走行抵抗(負荷)が下がらない限り回りません。
この事に気付くのが、先入観のおかげで
見事にイマサラになりましたが。
大昔のウチブログでも、
規制後が最高速領域においては、以外と回り込んで規制前と比べてチョイ遅い程度って思いっきり自分で書いてるし・・・
ひょっとしたら規制前モデルは、ワザとパワーバンド辺り進角させ気味にしておいて、タイヤのスピードレンジを越えないようしていたのかね。
あのコンロッド大端ムシレも、実は点火時期とレブリミッターが主原因な気もしてきた。
最近放置気味なんで、久々にネタでも。
このcdiの点火時期に関してですが、パワーピークというか全開全負荷時には、戻さないと遅いです。
点火時期は4ストでも20から25度位？
このcdiの出て直ぐに海外掲示板で、制作者のRaymond
が、比較の為、25度と35度と40度のパワーチェックをしたところ、40度以外はデータ的にはピークパワーは思ったほど変わらないというオチだったそうです。
40度は明らかに落ちていて、何かが足りない感じ。
この結果は、私も含め掲示板でも？？、
その後イロイロな人々が実際タイムを測って検証してましたが。どうも腑に落ちない結果。
私は、
過去にスーパーシェルパの点火時期パターンが、
サービスマニュアルに載っていて、その形状が結構アレだったのですが、それをアレンジしたのを何回か試しましたが、
あの当時はピークは進ませないとの先入観で、結構残念な結果だったのですが…。
ピーク燃焼温度上がりすぎ防止の為、点火時期を進ませて、燃料を濃くする？多少の未燃ガス出ても構わないので気化冷却で燃焼室温度を下げたい。
排気温度でセッティングした方がいいのかもね。
ココが難しくて、そんな大きい単位で変えたら、狙ってるポイントから、外れて反作用が出がち。
故に、同じような体感でセッティングでも Mjが大幅に違うワケか？？。
なお低開度でも負荷が少ないと、点火時期大幅進角だそうで。
ココが例のサービスマニュアルで記載の有る35度や40度の最大進角ゾーンというのを
やっと理解できたワケで…。
またもや更新さぼっていましたが、本年も宜しくお願いします。
今年の初日の出は、日和佐 大浜海岸で見ました。
いい風景でした。
ここまできたついでに、室戸岬まであと８０ｋほどだったので、
久しぶりに行ってきました。
（元日でガソリンスタンド営業してない所が多く焦りましたが）
只
ｇｓｘ-ｒで行ってたので首、肩が痛いので、
帰りの淡路南ＰＡにあった、リラクゼーションルームのマッサージチェアが
とてもありがたかったです。
なお毎度のケチケチでしたので、高速（橋）はほぼ最短区間しか乗ってないので、時間はかかりましたが・・・。
あとは、いつもの六甲山上に行って初詣。
という内容で元日は終わりました。
次の日は寝正月になりましたが・・
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