smr249evoからのご注意
このサイト内でロクでもない事をしてるのは
ボンクラメカニックか、ただのバカです。
よい子やクソガキ、それから
知ったかぶりする大人の皆さんは
絶対マネしないでくださいね....。
自滅する可能性が有ります
一切自己責任でお願いします。
ちなみに関連の無いコメント、トラックバック等は、誠に勝手ながら消去させてもらいます。
すみませんが、以上お願いします。
あとタマ〜に、昔の記事を弄っている時もありますので、もう一度読み返すと
微妙に新たな発見があるはず............。
思い切ってサスの方向性を変えてみた。
今までは、伸び側をかなり加えていたのですが、前後２〜３クリックしても考えていたような変化がでないので、（Ｒが細かく跳ねる）
初期設定に近い仕様に戻してみた
Ｆ 圧側 −８
Ｒ 圧側 −１１（７）
伸び側 −１２（８）...（）は以前の仕様
プリロード かなり加えてます。（本人体重は６０Ｋ以下
）
サグ ６０ｍｍ
「動きすぎるかな」と先入観をもっていたが、前後のバランスが取れたみたいでか、余り気にならない感じ。
あと、タイアのエア圧も変更してみた。
Ｆ ２．２Ｋ....（１．７〜１．９）
Ｒ ２．５Ｋ....（２．０〜２．２５））...（）は以前の仕様
これは暫く様子見ですね。
それとは別にホーンが壊れていたのを交換しました。
ほぼ鳴らさない人なんで、この前使ったら、
鳴らなかったので側方のワケ分からん車に当てられそうになり
、チェックすると
ホーン本体が死んでました。あ〜あ
最近大体出たキャブセットのネガ出しにアレコレしていましたが
今の所消せないのが
� �回転がパワーバンドからちょっと外れた（正確には、トルクバンドの谷の辺り）時からスロットル開度大きめに素早く開けると、軽くもたつく（嫌嫌ながらもツイてきます。）.....例、遅い車両の後ろについて走ると４〜５０００ｒｐｍ辺り（体感トルクバンドは６０〜８０００ｒｐｍぐらい）から開けていった時←やはり流速不足かでもこの現象は、ノーマルでも発生してます。
�◆�標高が上がると気圧が下がってしまい、
ダイアフラム室の大気圧側と負圧側の差が減少して←推測
アイドル付近から開けた時のスロットルのツキが悪い。
ただしコレは、実走状態（３０００ｒｐｍ以上）では余り気にするほどでは無いですが
この２点が目立つネガですが、
�，肋茲衒�である程度は改善されますが、
�△六妬�無いかなと考えてます。
それでもまだメリットのほうがが大きいのでこのままで行きます。
次は、違うニードルで出してみたいと考えてます。
キャブを変えてから、高速域で直進安定性に欠けてきたので、
１年ぶりにフォークoil(本当はフルードなんだけどね）交換及びステムベアリングのグリースUPをすることにした。
実は、この前にリンク周りをチェックしてグリスを交換してみて、多少は良くなったものの、まだ振れる傾向があったので、やはり前もしないと駄目なのか、という結論至る。
ステムベアリングのグリスは、ほとんど劣化した感じは無いし、レースにも打痕もないのでグリスを入れ替えた後、ステムを前より１/３２ほど緩めて組んでみた。
（理由は、スタンドを外して、静止状態でハンドルバーを持たず、車体を傾けていくと自然にフロントに舵が当たるのだが、どうもその切れる速度が遅く感じたので）
抜けたフォークOILをみると、見た目は以外とマトモだったが、オイルパンの底は、ギラギラと変えたスプリングの削れカスがそれなりにあった。
そして前回、油面を８５ｍｍにしていたのを、
今回は.....８０ｍｍにしてみた。
使用フォークOIL.....ヤマハG−１５
（本来カートリッジ用ではないので、真似する方、いつも警告文＿ブログ名の下に書いてあること＿を読んで、納得した上で作業してください。）
作業完了したのはいいのですが、雨で乗っていないので振れはどうなったかは、分かりません。
が、押し歩きでFサス動きを見てみると、やはり動きが良くなっていた所をみると、やはりフォークオイルは、劣化していました。
（特に伸びきり付近）
あと舵の切れ方は、微妙に良くなった程度ですね
後は、走ってみてどうかですね。
２００７ ７/１６ 追加
やはりフォークＯＩＬは終わっていた
みたいで、細かい路面のうねりとかで、跳ねていたのが、随分落ち着いた動きに変化しています。
（手っ取り早く言うと、乗り心地ＵＰ）
また、高速域での振れは、シチュエーション的に確認しずらかったのですが、以前では車体が暴れだしていた所が、余り感じなくなったので、随分改善されたと思います。
２００７ ７/１９ 追加
ほぼ改善されましたが微妙に振れは残っています。
コレはどうも、変えたナックルガード（バーエンド迄アルミが回り込んでいるタイプ）が原因の１つなのでは、と考えてます。
というのも春からラジアルマスター（世間ではセミラジアルとも言われてますが）に変えたのですが、以前の某社純正ナックルガードでは余りこの問題は、気にしていなかったし、マスターを交換して暫くはナックルガード無しで走っていた時も余り気にならなかったので、
やはり空力的
もしくは、ナックルガード自身の重量が釣り合ってないマスダンパー
（ステアリングの切れかたをステム中心の円運動で考えるとハンドルバーの端を重たくすると、ある領域の振れに対して慣性が付きすぎて、通常より振れすぎてしまう。逆に本来振れている領域では重量が効いて振れが減衰している→振れない
手っ取り早くいうと振り子状態もしくは、設定の狂ったステダン）
のような動きをするかも知れません。
昨日、ＭＪを１４２する予定と有りましたが、最近なんか上が回らないなと思い、車両からキャブを外してみると、
げっ自家製アダプターが割れてるやん。
幸いエアクリＢＯＸ側だったので良かったのですが、割れてダイアフラムの下側（正圧側）の通路を狭めていたみたいで、負圧スライドが上がらなくなっていた模様。
結果的にの最高速が落ちたみたいです。
原因は、この通路とアダプターの一部が干渉する為、削っていたのですが、削りすぎて薄くなり（この時チョット穴が開いたのですが、馬鹿締めしなければ割れんやろと無視してました）何度かバンドで締めこんだときに割れた模様。
という事で作り直しました。
今回のはアダプター側は、あまり削らず、通路側をチョット削ってみて、前回はアダプターとキャブ本体の段差をシリコンで埋めてましたが、今度はエポキシで固めてみました。
結果、元のフィーリングに戻りました。
でも、やはり上まで負圧スライドが上がってない感が有り、シュノーケル無しから、封印してた２５０Ｒダクト
（これは、ＳＴＤのＣＶＫ３４に付けると相性が悪く、下は良いけど、上は？となりやすい。それならブタ鼻を外したほうが、５速までの回転上昇は明らかに早い。でも両者とも６速でなぜか遅い.....最初は、その形状からノーマルダクト付は軽くラム圧がかかっていると決め付けていましたが）
つけてみると、全体的に回転上昇速度は、多少落ちますが、キッチリ上まで負圧スライドが上がっている感じがします。
今の所、この仕様が全体的にバランスがとれていると思います。
ただ、６速で開けっ放し（最高速狙い）というシチュエーションでなければ、ダクト無しという選択も有りですね。
でも、この後ダクト外しちゃった
最近は、キャブいじりに没頭しています。
というのも怪しいキャブを入手したのですが、
大体こんなものだろとジェットをきめて最初に走らせた段階で
「思っていたよりいいのでは....!]
何せサイズが、STDより３ランクもデカイCVキャブ（ＣＶＫ４０）
吸気流速不足で、まともに走る訳が無いと自分では、考えていたのだが....。
今年の春ごろに付けていて撃沈させられた、ｐｗｋ３８と比べてトルク感は、やや劣るものの、ほぼ遜色は無いし、むしろ扱いやすい分
[PWKは、張り付くし スローが濃いくせに....当然ニードル←R1373も変更しています.....にブリッピングすると、回転がなかなか落ちてこない、スプリングも強化しているのに仕方が無いので走っている時はブレーキで無理やり落とさないと駄目。まるでパイロット系の通路が詰まったキャブを誤魔化す為にアイドリングを上げまくった車両みたい。スプリングを強化した分、張り付きとのダブルコンボで、開け始めがかなり重たい。
結果 ドンツキ（ちょっとニュアンスが違いますが）で乗りにくい←サイテー
とどめにエンジンかけるのを一度しくじると、最悪なぐらいかからない。]
２００７ ９/２４ 追加
この後、やはり２スト系キャブのついたＸＲを乗せて貰いましたが、同じ兆候で開け始めがやたら重い。回転オチは私のよりかは、良いが......。
これはフライホイールが軽くなっている為でしょう。
そしてさらに別の車両（ＸＬＲ,,,,,２０００Ｋ台しか走ってなくてキャブがヘタって無い）で気づいたのですが、ノーマルＰＤキャブでも微妙に張り付き傾向が出ています。
という事は、ユーザーが張り付いている事に気づかない可能性が有ります。
ある意味スロットルＯＦＦでもエンストしづらいし、ダイレクト感（ムッチリ感）が有ると思えば、後はユーザーの慣れですし。
ただ私とは、相性が悪いと言っておきます。
スロットルは軽い方がいいと感じるタイプなので。
早く開けれるので、結果的に一緒ぐらいかな。
そのかわりSTDと比べて、変な回転の時にずぼらな開け方は、ちょっと難しくなりましたが。
以外と相性が良かったのがビックリですわ。
兄弟車の部品だからか........
ただ、セッティング中は、やたら開けまくっているから、
燃費が..............悪い。
データは自分の記録用なんで、利用する場合は、参考程度にしないと、個体差で、自滅するケースがあります。
現状は、普通の２４９ｃｃ
Ｃ．Ｅ（コースティングエンリッチャー） キャンセル （エンブレから全閉すると濃くなりすぎて不安定なるのとエアジェットをドリルで拡大する勇気がなかった。
）
SJ.....３５ エアブリード径拡大（Ｃ．Ｅキャンセルしても濃いので）
JN.....N１Ｔｂー３（ＣＶＫ４０）
MJ.....１４５
P/S.....１・１/２
エアクリＢＯＸ.....エアダクト（ブタ鼻、海外流に言うとシュノーケル）取り外し、リッド有り
２００７ ７/３ 現在
JN.....N１Ｔｂ−２,５
MJ.....１４８ に変更
２００７ ７/６ 現在
MJ....１４２に変更 予定
２００７ ７/７
JN....Ｎ１Ｔｂ−３
MJ....１４２
エアクリＢＯＸ....２５０Ｒダクト（海外名...ＫＤＸシュノーケル、）装着
２００７ ７/１６
JN....Ｎ１Ｔｂ−２．５ 変更
２００７ ７/１９
MJ....１４５
エアクリＢＯＸ....ダクト撤去
２００７ １１/１
ノーマルダクト装着←でもやはり撤去
２００８ １/０４
負圧スライドスプリング １巻きカット
２００８ ０１/０６
更に１巻きカット（現在Ｎ−２の状態）←やはり結果はイマイチ
全開中に負荷が大きくなってエンジン回転が落ち込むと、カブル
（負圧スライドが上がったまま戻らないからか）
但しＭＪを２ステップ（１５０）上げた事も原因かもしれませんが......。
今の所スプリングは１巻きカットのほうが良いか...........。
２００８ ０１/１０
ニードルをバクダンＫＩＴのＮＩＲＸ−４．５に変更
負圧スプリング２巻きカット
ＭＪ....１４５
２００８ ０１/１１
バクダンＫＩＴのＮＩＲＸ−４．５
ＭＪ....１５５
負圧スプリング.....純正
に変更。
２００８ ０１/１６
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−２．５
ＭＪ....１４８ に変更
２００８ ０１/２６
(実は油面がいつの間にかフロート高で１５ｍｍになっていたのを１７ｍｍに変更し初期設定に......油面を下げました
パイロットスクリューも変形していたので
ＣＶＫ３４に付いてた物に交換←戻し量が大幅に変わってしまいました。）
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−４．５
ＭＪ....１４２
ＰＳ....２・３/８
２００８ ０１/２７
ＰＳ....２・７/８に変更ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−３．５（Ｅ１＿ＮＪＨ仕様）
ＭＪ....１４８
ＰＳ....２・１/２
Ｃ.Ｅ....復活させてみた←また直に機能停止させるかもしれませんが....。
２００８ 2/07
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−３（Ｅ１＿ＮＪＨ仕様）
ＭＪ....１４８
ＰＳ....３
に変更
更に久々にサイレンサーエンドバッフル改（内径23ｍｍ）
装着
２００８ ２/１４
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−３（Ｅ２＿ＮＪＨ仕様）
ＭＪ....１４５
ＳＪ....３５
に変更。
２００８ ３/２３
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−２．５（Ｅ２＿ＮＪＨ仕様）
に変更。
２００８ ５/１８
ＭＪ....１４２
に変更
２００８ ８/２１
圧縮比変更に伴って
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂー３（Ｅ２＿ＮＪＨ仕様）
に変更
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