smr249evoからのご注意
このサイト内でロクでもない事をしてるのは
ボンクラメカニックか、ただのバカです。
よい子やクソガキ、それから
知ったかぶりする大人の皆さんは
絶対マネしないでくださいね....。
自滅する可能性が有ります
一切自己責任でお願いします。
ちなみに関連の無いコメント、トラックバック等は、誠に勝手ながら消去させてもらいます。
すみませんが、以上お願いします。
あとタマ〜に、昔の記事を弄っている時もありますので、もう一度読み返すと
微妙に新たな発見があるはず............。
ここのところ一ヶ月チョイ借り物
ランツアmodのチェックをしてました。
なにせこのバイク、ちょっと悪い癖があって,１７インチ化してから特にひどくなったのが、高速道路等にある、ジョイントをそこそこの速度で踏むと、かなり振られて暴れる。スロットルを開け続けていたら、まだマシなのですが戻すシチュエーションになるとかなり怖いと
、
持ち主の友達がいつも言っていたのですが、いつも改善策を実行してみるも、微妙な改善にしかならない。
今回ずっと前から気になっていた、前後の車体姿勢（前下がりすぎ）を思い切って変えてみることにした。
一応、現状はフォークの突き出しは標準からー４ｍｍほどにしている.
スプリングは定番の TT２５０
油面が１００ｍｍ G-15番相当
Rはほぼ標準＋α
タイアサイズが F110/70-17 BT39 （５８７ｍｍ）
R140/70-17 BT39 （６３２ｍｍ）カタログ値
これをまず手始めに、フォークのプリを＋７ｍｍにすると
微妙に改善されたので、自分が以前履いていた手持ちの
BT92 １４０/６０R17 （６０２ｍｍ）カタログ値
と交換して車体姿勢を現状から後ろ下がりにしてみた。
（これでも、２１−１８のOFFから比べても前下がりですが）
結果 大幅に改善される。
ほぼ暴れなくなったので目的は達成したのですが、
祝日にmido氏と走った時に、後ろからみるとバンクしずらそう。曲がり難そうと言う指摘が、あって、
最初は単純に私がヘタレだからかと考えていたのだが、
そうではないらしい。
「バイクが安定志向過ぎるから、サスをもっと動かしたほうがいいのでは」
とりあえずRの伸び側を抜いてみたら確かにバンクし易くなったのだが、
旋回性はあまり変わらず。
mido氏は突き出しを＋側にするとどうだろうと言っていたが、前を下げるとまたもや振れてくるし.........。
それでアレコレ調べていると一つ面白いことに気づいたのだが
国産市販２５０モタードが
F１１０/７０−１７
R１３０/７０−１７ （外径６１５mm前後）
DT125Xのタイアサイズが、カタログでは（現物が見たことがないので）
F１２０/７０−１７（外径６００ｍｍ前後）カタログ値
R１４０/７０−１７
１２５の割りにオーバーサイズ.........
DR-ｚ４００ｓｍタイアサイズが
Ｆ１２０/７０Ｒ−１７
Ｒ１４０/７０Ｒ−１７（実際のサイズは１５０/６０Ｒ１７・外径６１５ｍｍ前後）
海外５０モタードに多い
Ｆ１００/８０−１７ （外径５９５ｍｍ前後）
Ｒ１３０/７０−１７
海外市販〜モタードに多い
Ｆ１２０/７０Ｒ−１７
Ｒ１５０or１６０/６０Ｒ−１７ （１６０....外径６３５ｍｍ前後）
ここで判明するのがパワーが少ない（トルクが小さい）ほど
前後外径差が小さく
逆に大きいものほど
前後外径差が大きい
そしてモタード専用足回りだとやはり外径差が大きい
なんでＤＴ１２５Ｘがなぜかオーバーサイズなのは理由があるはず。
（４/１６追記 推測なのですがFのトレールが足らなくて、直進安定性に欠ける。で、ステムのオフセット量もしくはFフォークに対するアクスルのオフセットを変えたいが、......。
かもしくは、
実は、ｘｔ６６０ｘと部品の一部が同じだったりして、
（追記 どうもＸＴ６６０ＸとＷＲ２５０Ｘとハブは一緒らしい）
と考えてますが.........。
DT125XのF足回りがあれば、そのままランツアにつけてみたら判るかもしれません。が、パーツリストもマニュアルも無く、更に部品番号が判明しても発注できませんと日本のヤマハ言われそうだし。）
まぁ考えすぎかもしれませんが。
2007 ５月 タイアをIRC RX01SPEC−R
F110/70-17 R130/70-17に変更
2007 11月 Rダンパーのガス圧が抜けていたので（バルブ変更済み）とりあえずショックポンプで補充
2007 11/10 Ｆフォークスプリングをノーマル（プリ...７ｍｍ）に戻す
2007 11/20 追記
ヤマハユーロでＤＴ１２５Ｒ／Ｘの
オーナズマニュアルがダウンロードできたので、
見てみると生産国はスペインみたいで
肝心のＦ周りのディメンションが
ＣＡＳＴＥＲ ＡＮＧＬＥ
DT125RE 27.00 degree DT125X 24.50 degree
ＴＲＡＩＬ
DT125RE 107.0 mm DT125X 73.1 mm
ＷＨＥＥＬ ＴＲＡＶＥＬ Ｆ
DT125RE 270.0 mm DT125X 200.0 mm
ＷＨＥＥＬ ＴＲＡＶＥＬ Ｒ
DT125RE 260.0 mm DT125X 230.0mm
ＷＥＩＧＨＴ
With oil and fuel
DT125RE 126.0 kg
DT125X 134.0 kg
参考
キャスター トレール
２６，１５ ９４mm ←ＤＲＺーｓｍ
２８．４５ １１７mm ←ＤＲＺ−ｓ
２５．５０ ７４mm ←Ｄ−トラ、Ｓ−トラ
２５，５０ ７３mm ←Ｄ−トラＸ
２６．５０ １０７mm ←ＫＬＸ−Ｅ，Ｆ、Ｈ
２７, ５０ １０５mm ←ＫＬＸ−Ｓ８Ｆ〜
２６,００ ８１mm ←ＷＲ２５０Ｘ
２７,２０ １１３mm ←ＷＲ２５０Ｒ
という事は、１１０/７０だと前下がり気味になり更にトレール量減少、キャスターも立つ（結局ステムや、フォークは余り弄ってないと言う事か）
そして、やはりなと思ったホィール及びタイアサイズ
Front wheel
DT125RE 21x1.60 DT125X 17x3.00
Size
DT125RE 80/90-21 48P DT125X 120/70-17 58H
Rear wheel
Rim size
DT125RE 18x1.85 DT125X 17x3.50
Size
DT125RE 110/80-18 58P DT125X 140/70-17 66H
つまり、Ｘはリムに対してワザとオーバーサイズで安定させている状態なのでしょう。
おまけ Ｆ ブレーキ Ø 298mm フローティングディスク
Ｒ ブレーキ Single disc, Ø 230mm
比較 ウチの友達の
２００９ ５/９
ＤＴ１２５のＵＫオーナズサイトにアレがありました。後は.....リストかな
２００８ ４/５ 追加
TT２５０スプリングを−７巻きカットして、約０．４３ｋg/mmのバネレート（全長４７３ｍｍ）を作って、プリロード２ｍｍ仕様に変更
→その後プリロード約７ｍｍに変更
２００８ ７/６ 追加
更にプリロードを約１７ｍｍに変更
（ワッシャー代わりのガスケット約１．６ｍｍがいっぱい入ってます）
随分と感じは良くなったが、依然前下がり感あり。
サグは乗車１Ｇ´で５５ｍｍ前後（フロント）
（私の体重は６０ｋ前後、持ち主は推定６５〜７０Ｋ前後か）
スプリングカラーを製作したほうよいかも
（参考ノーマルスプリングカラーは外径３４Φｘ１０６．８ｍｍ）
２００８ ７/７
プリロードカラー製作
ただしノーマルと同じ外径がなかったので、３２Φｘ１３０．５ｍｍ
で作ってみた。
合計プリロードは２７ｍｍに変更
サグはサグは乗車１Ｇ´で５０ｍｍ前後（フロント）
ようやく前下がりな感じが薄れてきた。
Ｆ、圧側アジャスター３ＣＬ
テスト中にリアの減衰を弄ってみた。
どうもランツアのＲダンパーは圧側キツメのほうが
今の所良い感じがする。
（comp-5CL ten-9CL ガス圧 １０Ｋpa←只今エア圧ですが.......。)
後はフォークフルード（オイルとも言う）交換すれば良いかと。
２００９ ２月
更にフォークスプリングを２．５巻カット
推定レートは約０．４６ぐらい
２００９ ４/２８
全長が短くなったので
プリロード用に３ｍｍ厚ワッシャー、５枚投入
２００９ ５/９
タイアを変更した事で
ＢＳ ＢＴ９２ Ｆ１１０/７０Ｒ１７
Ｒ１４０/６０Ｒ１７
以前と比べＲのサグを多めにとってます。
圧側減衰を最弱
伸び側はやや効かせる（とは言ってもー９ｃｌてノーマルか）
Ｆフォークは圧側ー５ｃｌ
に変更してみて、走ってみると
なんか前が高い感じ....
なので
Ｆの突き出しを３ｍｍに（ノーマルともいうが）
ようやくランツァ本来のハンドリングぽくなってきた。
ただ、Ｒ伸び側１ｃｌで変わってしまうので、
セットがピンポイントていうのが難点ですが
２００９ １２/２８
やはり前が高いので
プリロード用ワッシャーを２枚に変更
２０１４ ４／２７
タイヤに関する設定が以前の考え方のままだったので、
手持ちのなかで、変更してみました。
F BT92 110/70R17→スーパーコルサ120/70ｓｃ1（終わりかけですが）
R BT92 140/60R17→ロッソ2 140/70R （ｓｃ2相当らしい）
なぜかリムに対してオーバーサイズ（リヤは除く）設定
をしてみた。
１度乗ったら、流石に後ろの車高が10ｍｍ近くも上がって乗りにくいので
サグを変更して元と同じぐらいの姿勢に
（その分プリロードも5ｍｍ近く減らしたので若干乗り味が変わりましたが）
それにしても、タイヤハイトが大きくなった分、突き上げとか細かい振動とかが、大幅に減りましたね。
110/70 140/60の弱点は、動きが若干神経質になりやすいこと。
ただ旋回中盤以降の回り込みは薄れたので（特にリヤは）
そこは全体の方向性を考えないと…。
それにしても、Fタイヤ
グライドさん所の記事の「110/70ではなく120/70の方が…」
は、まったくその通り結果でしたね。
ただ、このランツアに関してはブレーキングしながらよりも、
リリースしてからの方がよく曲がるので120/70のダルさが若干出てます。
（コレに関しては、ウチのや、mido氏のWRとかと比べるとフォークやフレームとかの剛性バランスの違いなのか若干違う傾向が出てます）
でも、曲がっている時の前周りの吸収性を考えると
やはり120/70に軍配が上がります。
（じゃ110/80-17は、どうなのかと言う疑問も）
そのうちコレのフォークにもスラストベアリングを入れてみようかと
カートリッジじゃないのでよく効きそうな予感が。
このブログ内の記事を検索
