smr249evoからのご注意
このサイト内でロクでもない事をしてるのは
ボンクラメカニックか、ただのバカです。
よい子やクソガキ、それから
知ったかぶりする大人の皆さんは
絶対マネしないでくださいね....。
自滅する可能性が有ります
一切自己責任でお願いします。
ちなみに関連の無いコメント、トラックバック等は、誠に勝手ながら消去させてもらいます。
すみませんが、以上お願いします。
あとタマ〜に、昔の記事を弄っている時もありますので、もう一度読み返すと
微妙に新たな発見があるはず............。
始動不良はどうもＴＭＲらしく、ＣＶＫ４０に変えたら良くなった所を見て、
スターター経路を疑っていたですが、分解してもコレといって悪い所は無い。
エアクリＢＯＸアダプタを外して、エアジェット辺りも洗浄したが、
ココもそれほど汚れていたり、詰まる原因の要素はなかった。
さて、いったいなんだろうね。
それにしても 追突されてから通院しているが、
痛い箇所の回復は時間がかかりそうです。
この所、原因がわかり難い始動不良があり、アレコレやっていたものの、
今一つ微妙なので、
一旦TMRを外して、CVK４０に交代してもらうことにしました。
とりあえず始動性は上がった気がする…
TMRのニードルを代えてみました。
とりあえず、10E01-52から10F01-52 クリップ位置は前回同じく3段目
あと、最近TMRの純正パーツも仕切りが値上げしてるみたいで、ボチボチ要るパーツはストックしておこうかと。
あと、この前の川重120周年記念の飛燕の展示会行って来ました。
水冷逆Ｖ１２とＯＨＣ４バルブは意外と現代風。
Ｈ2兄弟とGPZ750ターボが置かれていましたが、
あの展示会は密かに、川重タービン技術展だったのでは？
飛燕の遠心式スーパーチャージャータービンシャフトは、大きさといい形が、
バイクのミッションカウンターシャフトみたいな、スプラインだった事が興味深かったです。
ハスクTMRのあまりにオーバーフローが多いため
以前から油面を下げたりとかニードルバルブ（フロートバルブ）の受けのＯ-リングを交換していましたが多少良くなる程度で、一向に変化なし。
そのため、さらに油面を下げていましたが、
悪影響が大きく
旋回中はフロート室のガスが偏って急開すると失速するぐらいなのに
まだオーバーフローしてしまう。
そんでもって、アレコレ調べていたら、ニードルバルブもセッティングパーツ
だという事に今更気づいて、
（実はＴＭＲマニュアルの欄外に記述があった事に今更気づいた。）
車両についているハスクＴＭＲを外さず
手持ちのジャンクＴＭＲから調べると、ミクニの指定通り最大の2.8が標準。
それを、2.0に変更する事にした。
発注してから2ヶ月ぐらいたったの後、到着し
交換する際形状も番手違う事に気づいた。
通常はＴＭＲは左
ハスクＴＭＲは右かつ番手3.8 バルブ本体大きさ…全然違う。
但しバルブシート本体の内径、使用Ｏ−リング品番は同じ
通常ＴＭＲの取り付け部分が短いから、ハスクＴＭＲ本体に装着すると、
ネジで抑える部分が空いてしまい固定来ません。
当然メッシュフィルターも干渉したので外しました
仕方なくとりあえず厚みの近い
適当なＯ−リングをスペーサーに使い固定。
でも、このＯ−リング耐ガス性あったっけ…
それから1ヶ月以上経ち、現在オーバーフロー癖も無くなってます。
それとハスクＴＭＲのニードルバルブは、どうもＴＭＸ辺りの形状によく似ていますが…どうなんでしょうか？謎な仕様ですね。
遅くなりましたが
あけましておめでとうございます。
記事タイトルどうり、吸気流速を上げる算段を考えていたのですが、
とりあえず、吸気量増大を狙ってカットしていた、
エアクリＢＯＸの蓋をノーマルのカットしてないモノに変更
↓
今年に入ってから250Ｒダクト（ＫＤＸシュノーケル）に変更
↓
本日、ノーマルダクトに変更。
ただ、ウチのは、最近海外で言う所のfree modという処置をしていて、クランクケースブリーザーホースをエアクリＢＯＸ→キャブのダクトにつながず
ホースを延長してそのままエアクリＢＯＸ入れていた関係で、
250Ｒダクトやダクト無しはそのままホースをダクト穴やダクトに差し込んでましたので、蓋が閉めれたのですが、ノーマルダクトだと開口部が小さいので
（エアクリＢＯＸ→キャブのダクトに接続すると吹いたオイルミストで、キャブのスローエアジェットが詰まるとかの症状が出やすい＝エンジンかかりずらい。吹き出たオイルミストをエアクリーナーＢＯＸ内壁に当てたほうがまだマシなので…）
蓋の加工しないと蓋が閉まらない。
といっても、
蓋に穴をホースと同じ外径穴を開けてホースを差し込んだだけですが……。
コレで全開時の微妙な失速をカバーできれば良いのですが。
まぁまだ乗ってないから判らないけどね〜。
ソレはそうと、なんでノーマルダクトは前方に向かって穴が開いているのだろうか？ﾗﾑｴｱ効果？？狙っているのだろうか
また、最近は、ブリーザーの取り回しを現状のクランクケース上部1箇所から
ヘッドカバーに新規の取り出し口を増設して
ヘッドカバー＝ブリザー排気
クランクケースカバー上部＝ブリーザー吸気（オイルミストリターン）
両方ともワンウエイバルブ装着して
両方つなぐキャッチタンク的なモノ
からエアクリＢＯＸへガスだけ放出が良いような気がするのですね〜。
オイルの持ち出しも少なさそうだし。
ブリーザー関係は今年の課題としておきましょう。
（それよりタコメーターををどうにかしないと）
という感じで今年もお願いします。
pajを小さくして相対的に濃くなるPJを下げると、
アイドルから15％ぐらいの開度だと良いが、
PJからニードルに変わる辺りで薄い傾向が出てしまい
結果
PAJを出荷時の＃120に変更
あと
以前ジャンク品として購入した、
TMRをMJNに変更したと思われる、シルバーボディTMR36-mjn仕様もっていたので
やっちゃイケナイらしいけど、
TMR38に中身を移植してみました。
（ベンチュリー部分に段差が〜.....というツッコミは無しで…）
変更部品
スロットルバルブ（標準は相手側、中子部分がある為全部空洞）
中子部分（MJNは上端部が開放......スロットルバルブ側JN付近にチョボが付いている）
NJ NJH （MJNは、NJHとNJが一体型）
V-シール（材質が標準がステンレス+ゴムVシール→MJN真鍮+ダイアフラムスプリング）
でしたが、アイドリングが、落ち着かず、Vシールは元に戻しました。
でも、
アイドルは、ムチャ薄くて、ｐ/ｓ戻しを３回転以上しても変
そのくせ、MJNにつながるパートが、超濃いという意味不明な状態。
挙句、２〜３分走ると、信号待ちのアイドリング出来なくなり、カブるという
摩訶不思議な現象が発生。
逆にp/sを絞っても同じ症状…
確かに全開時は綺麗に燃えている感じは、するけどね〜
アレコレやったけど、
暫くは、元の普通のニードルのTMRに戻っていただきました。
ネタでは、負圧キャブの話しておきながら、
今、使っているのは、TMR…
今日久しぶりに違う方向のセットをしてみた。
油面 修正して 12.5ｍｍ
（オーバーフローしないようにかなり上げていた１５mm前後）
PJ 17.5→15
PAJ 120→80
MJ 160→155
よくみているブログの人がTMRでMAJを生かしているので
今回自分でもやってみました。
MAJ 0→20（手持ちがなかったので…まぁ実験だし）
NJH 0.5mmX上下２穴（計４穴 手持ちのドリルが0.5しかなかったし、ウチにあるヘチョイボール盤で開けると首ふってデカクなる…し、実はチョット位置がズレタのは、ご愛嬌）
750SPRのパーツが購入できれば良いのですが
スズキでは、一部パーツを除いて 販売終了。
とりあえず 現在P/Sの戻し量も触らずアイドリングしてますね〜
雨でまだ乗って無いからなんとも言えないですけど--。
ＴＭＲ購入時について来た、エアクリＢＯＸアダプター
（多分昔のヨシムラだと思いますが）
ＰＡＪとＭＡＪのところの隙間が大きく、Ｏ−リングの収まりも良くないのは、判っていながらも、使っていましたが、
今回分解ついでで掃除中に、パーックリーナーで吹くと
漏れてます......。
という事で、
周りを液体ガスケットで固めてやりました。
あと
Ｍ氏のＲサスのオイル交換と若干変更をやっておきました。
リンク周りも、Ｍ氏はマメやっているので特に問題なし。
それにしても、
あの音問題は、まだ引きずってますね〜。
ほとんどベアリング類はかわっているのに。
あっ
レアル１、エントリーしておかなければ.....。
一昨日、乗ってみた所、
加速ポンプに対しての不満点がほぼ解消しました。
ただ、エアクリBOXの開口部拡大によって、
低開度での反応がややぼやけた感じになったのと
全開領域で薄い傾向。
そして開け始め及び全閉でのツキがややきつめ
とりあえず
全開領域は、ＭＪを１７５にしてみて様子見
現状は
ＰＪ ２２．５
ＰＡＪ １２０？
ＭＪ １７５
ＪＮ １０Ｅ１−５２ ３段
ＮＪ Ｐ４
ＰＳ １・７/８
加速ポンプジェット ３５
タッチ角 ３/８開度
ストローク量 １．２ｍｍ（プッシュロッド側）
プッシュロッド ３ｍｍカット
です。
たぶんＭＪは更に上がると思いますが......。
ＴＭＲのセットがそれなりなのでチョット大幅変更してみた。
エアクリＢＯＸの蓋を加工して穴拡大しました。
フィルター後端辺りから後部分を拡大
そして
以前から何度か、加速ポンプロッド（ロッドレバーリンク）の脱着を
繰り返していたのですが満足な結果が出ない。
無いと、通常走行に問題が出ないが、加速時のトルク感や急回度での凹つき
が発生しやすい。
有ると、低回度でカブルは、いくら加速ポンプのタッチ及びストロークを弄ってみても、
好い結果には成らないし、
加速ポンプ無効にするようにタッチ角調整しても
今度はとんでもない所で効いてしまう。
また、ストローク量を減らそうとすると今度は
レバーアクセレーター（プラの黒い羽部分）に干渉する。
実は、昨日コノ部分をチョット削って干渉しないようにしたのですが
効果が微妙だった。
で、今日じっと加速ポンプ周りを見ていると、
ふと気づく。
今まで、レバーリンクロッドやタッチ角やストロークを調整してきたが、
加速ポンプに刺さっているロッド（プッシュロッドアクセレーター）
を短くすれば良いのではないかと。
（上の写真、赤丸部分）
いつもの事ですが、こういった作業は、あくまでも
自己責任でお願いします。
自滅されても、一切知りません。
即実行しました。
まずロッドの先端（プランジャー側）を
３ｍｍぐらいカットして、形状を丸く整えて再装着すると、
今まで出来なかったリンクロッドを付けたまま、
加速ポンプ完全機能停止（調整スクリューによる）に成功。
コレにより、自由な位置で加速ポンプ効かせることが出来るし
ストローク量も調整出来るようになりました。
とりあえず、ブリッピングで
タッチ角 ３/８開度
ストローク量 １．２ｍｍ（プッシュロッド側）
してみました。
タッチ角は、実際の開け方に対して微妙にズレる
（プランジャーを押して圧力発生するタイムラグがある）ので
若干早めにしてます。
あとは実走で様子見なのですが、雨なので..........。
先月から、イロイロとやってきた、
ＴＭＲもようやく装着しました。
とりあえず、アクティブとかヨシムラさんちのキットのでは無いので、
コレで装着できるはずと思いきや、一筋縄で行かないのが世の常。
ヨシムラのステーもアチコチ、ガ〜リガ〜リと削って、
グニっと曲げたりと大変でした。
でもようやく完成しました。
今回、スロットルケーブルは
ＷＲ２５０Ｆの２００２モデルのを使用。
（あくまでも自分の覚書ように書いているのでマネして、悲劇が起きても知りません。自己責任でお願いします。）
これで、セッテイング地獄への入り口は、開いたのでした......
キャブの初期状態は
ＴＭＲ３８（多分某イタリアＯＦＦバイク用）
ＰＪ ３５→２２．５
ＭＪ １６５
ＪＮ １０E１―５２ ４段（そのまま）
Ｐ／Ｓ ２回転弱戻し
で乗ってみましたが、
やはりカブリ気味。
ＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮて感じにチョイ開けすると
見事にカブル。
この状態で回してみると
濃くて、回転重〜。
という訳で
その場で加速ポンプロッドを外してみた。（応急処置）
とりあえずさっきの嫌がらせのような、カブリは消えたが
ガバ開け時についてこない時もチラホラ。
う〜ん、暫く加速ポンプを殺した状態でセッテイングしていかないと
とりあえず、ＭＪを１６０にはしてみたけど.........。
現状は以前のＣＶＫ４０ほうが速いです。
２００９ １/１９
ＭＪ １６０→１５５
ＰＳ １・７/８
加速ポンプ復帰
開始箇所全閉から４ｍｍ（ポンプロッドとローターとの間隔）
に変更
ようやく速くなってきましたが、ＭＪの手持ちがなかったので
１５５になってしまいましたが、１５７．５辺りかな。
そしてＰＪは２０を発注中。
これだと多分ＰＳがもっと開けられるはず。
当分はエアクリＢＯＸのリッド加工はしないつもり。
それはそうと、スロットル開度がえらく少なくなってしまった。
推定４７〜５０度前後
巡航時の開度がグリップ側で３〜４ｍｍほどに
なんとかしたいところ。
２００９ １/２４
ＰＪ ２０に変更
ＰＳ ２回転戻し 変更
でも失敗か
開け始めを早めにするとボコつく。
多分加速ポンプのスタート位置がまずい模様。
スタート位置を２ｍｍに変更
でもイマイチ
またもや加速ポンプ停止
２００９ １/２８
ＭＪ １６０
にするものの、やはり回転上昇が鈍い。
ＭＪ１５５
ＪＮ １０Ｅ−５２ ５段に
に変更。
チョットは良くなったが、ニードル段数は外した模様
プラグの焼け的には綺麗ですがフィーリング的には
元の４段のほうがいい感じ。欲を言うなら４．５段的かな
ただ市販のワッシャーだと、外径が大きく
ホルダー穴に入らない......。
２００９ １/２９
ガソゴソ探すと使えそうなワッシャー発見。
ＰＳ ２・１/４
ＪＮ １０Ｅ−５２ ４．５段
に変更
２００９ ２/０３
ＭＪ １５７，５に変更
２００９ ２/０８
全開ホールドを３０秒ほどしても６速では、８０００ｒｐｍしか回らないので
おかしいなと思い、プラグホールからピストンを覗くと
カーボンが居ませんでした...........。
そうです
薄かった模様です。
という訳で
ＭＪ１６５に変更。
これで８４００ｒｐｍほど回るようにはなったが回転上昇は鈍い。
まだ足りない（薄い兆候が.....。）模様。
更に
ＭＪ１７５
ＪＮ １０Ｅ−５２ ４段に戻してみる。３.５段に変更
２００９ ２/１９
ＭＪ １７０に変更
２００９ ３/１９
ＪＮ ＪＮ １０Ｅ−５２ ３段に変更
２００９ ３/２６
ＭＪ １７２．５ に変更
２００９ ４/０３
チョット大幅変更してみた。
エアクリＢＯＸの蓋を加工して穴拡大しました。
フィルター後端辺りから後部分を拡大
そして
以前から何度か加速ポンプロッド（ロッドレバーリンク）の脱着を
繰り返していたのですが満足な結果が出ない。
無いと、通常走行に問題が出ないが、加速時のトルク感や急回度での凹つき
が発生しやすい。
有ると、低回度でカブルは、いくら加速ポンプのタッチ及びストロークを弄ってみても、
好い結果には成らないし、
加速ポンプ無効にするようにタッチ角調整しても
今度はとんでもない所で効いてしまう。
また、ストローク量を減らそうとすると今度は
レバーアクセレーター（プラの黒い羽部分）に干渉する。
実は、昨日コノ部分をチョット削って干渉しないようにしたのですが
効果が微妙だった。
で、今日じっと加速ポンプ周りを見ていると、
ふと気づく。
今まで、レバーリンクロッドやタッチ角やストロークを調整してきたが、
加速ポンプに刺さっているロッド（プッシュロッドアクセレーター）
を短くすれば良いのではないかと。
即実行しました。
まずロッドの先端（プランジャー側）を
３ｍｍぐらいカットして、形状を丸く整えて再装着すると、
今まで出来なかったリンクロッドを付けたまま、
加速ポンプ機能停止（調整スクリューによる）に成功。
コレにより、自由な位置で加速ポンプ効かせることが出来るし
ストローク量も調整出来るようになりました。
とりあえず、ブリッピングで
タッチ角 ３/８回度
ストローク量 １．２ｍｍ（プッシュロッド側）
してみました。
タッチ角は、実際の開け方に対して微妙にズレる
（プランジャーを押して圧力発生するタイムラグがある）ので
若干早めにしてます。
TMRに届いたステーを取り付けると
後ろ側取り付け位置が合っていたのですが幅が広くなるので、元から付いていたカラーを切断、
間に適当に作ったカラーを入れて、辻褄を合わせました。
そうすると今度は
アイドル調整スクリューのネジの部分とスロットルドラムが合わない....。
ア〜ダコ〜ダ考えた末、ステーの調整スクリューのネジ穴（５ｍｍ）の横に
もう一つ穴をあけてネジ（４ｍｍ）を立てたが、
微妙に傾いてしまった。
ステンレスは硬いです。ナメテいました。
で傾いた分、スプリング（まぁそもそもギリギリなので）が入らないので、リューターでガリガリしておきました。
で仮付けすると、今度はネジ山がドラムに届かない。
とりあえずナットとネジで強引に長くしましたが。
後で４ｍｍの長ナットに交換しようと思ったけど、
結局プラグのターミナルナットで代用。
で、やっと本体の下準備が出来たのですが、
車体に組み込んでの確認と
スロットルケーブルをどれで発注するかを決めないと.............。
まだまだ先は長いです。
TMRの部品がやってきました。
ヨシムラのパーツ（ステー）が二点
１つが￥５０４０
もうひとつが￥２１００
う〜むいい値段だ〜 。
まぁ、４ｍｍ厚ステンレスで、レーザーカットし、プレス加工すると
こういった価格になるのでしょう。
また数が出る商品でもなさそうですし
しかしスピゴットを買ってステー類で約１万円近く......
さらに細々としたボルトやカラー、そしてスロットルケーブル.........
以外と高い買い物になっています。
最終的には幾らになるか............。
あと、mido氏からmixyの招待メールが、
という訳で,mixy始めました。
只今金欠モードにドブ漬かりな日々でございます。
原因はコレ
TMR
コレを入手したのはいいが
アレコレ要るパーツが意外と多い
とりあえず、スピゴットは買ったのですが、
スロットルケーブルを留めるステー（ブラケット）
スロットルケーブル
以上の２点をどうにかしないと。
多分これを組み込んで動かすのは、先の話になりそうです。
あと
前々回から分解したまんまのスペアフォークも
どうにかしないと。
シム、バラ売りしてないかな〜。
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