案の定

  • 2017.05.20 Saturday
  • 13:50

MJを150のまま乗っていったら、見事に予想外の地点でガス欠。そしてトップエンドの回りきりがイマイチ。
という訳で、MJを145に変更。
あと、点火時期も、自作系ECUのサイトとかで、
「近年の燃焼室デザイン4バルブヘッドのエンジンは、BTDC28°〜32°辺り」
というのをみて、28°と32°のマップに変更したけど
どうもう〜ん??な状態だったので、
まだ良かったほうの32°ベースに35°と38°を変更しておきました。

リッド

  • 2017.04.21 Friday
  • 12:00

CVK40に戻ってから、妙にう〜んなセッティング。
昔にさんざん弄っていたのに…。
(あれからバルブスプリング周りは変わっているから??)
KDXシュノーケル(250Rダクト 豚鼻)つけたままだと高速域で回らない。
外して300Rと同じダクトなしだと、もうちょい回るが.....。
そこで、MJを#150に大きくして濃く出るかと様子見すると
やはり濃く出た。
ただ、出先でキャブ関連工具は、家に忘れてきたので手出しは出来なかったけど
以前、TMRの時に開口部拡大したが、後にホットメルトで、
元の開口部に戻したエアクリBOXのリッドだったので
(TMRカテゴリーの加速ポンプがらみの所に画像有り)
剥がしてみた。

 先ほどより、回るような感じと、夜間気温が下がると良くなる傾向から、
どうもやや濃い模様。
というよりも、全開時に空気が足らなかったみたいです。

吸気流速を上げるはずが

  • 2014.06.03 Tuesday
  • 15:21

1月ぐらいのネタのノーマルダクトにした結果ですが、
現段階だとう〜んという状態です。
中開度辺りが濃くなっただけで、ニードルクリップで対応した程度。
 あまり面白くなかったので、セッティングを戻しつつ、
250Rダクトに戻しましたが、そのままだと以前と同じなので、
ダクトの吸気開口部をノーマルの進行方向から、逆の後ろ向きに変更。
これがなぜか意外と良くて、最高速付近で3〜4キロUPしました。
でも理由がう〜ん??。
ノーマルてある意味ラムエアみたいなエアダクトですから。

1、走行風は取り込むと、気流が安定せず、セッティングが難しくなるから??
(でもノーマルは、コレで合ってるし…う〜ん)

2、ダクトのエアクリボックス内部での形状の違い
(下流開口部の斜めカット部分によって、フィルターエレメントの吸入仕方に違いがありますが…これもなぁ〜)

3、単純にストレート吸気
(ノーマル及び250Rはダクトによって進行方向からUターンして入る…逆向きもダクトでは曲がってないが、シート下ので吸気がUターンしていることには、変わりない。そういやどっかのモトクロッサーがRフェンダーの隙間から吸っているのが、あったっけ)

4、やっぱりラム圧みたいなもの??
(3、の単純にストレート吸気の所に書いたけど、シート下の空間がRフェンダーや、エアクリボックスに囲まれていて、進行方向から来る空気によって圧縮
酸素密度が高くなっているから…と言いたいけど、そもそも隙間だらけなんでそんな筈は無いはず.........。でも、ドラッグレースとかのリバースドエアスクープもあるしなぁ〜)

さぁどれなんでしょうね〜(ただのセッティング不良.......泣)

ネガ

  • 2007.07.24 Tuesday
  • 20:45

最近大体出たキャブセットのネガ出しにアレコレしていましたが
今の所消せないのが

 回転がパワーバンドからちょっと外れた(正確には、トルクバンドの谷の辺り)時からスロットル開度大きめに素早く開けると、軽くもたつく(嫌嫌ながらもツイてきます。).....例、遅い車両の後ろについて走ると4〜5000rpm辺り(体感トルクバンドは60〜8000rpmぐらい)から開けていった時←やはり流速不足か!?でもこの現象は、ノーマルでも発生してます。

◆標高が上がると気圧が下がってしまい、
ダイアフラム室の大気圧側と負圧側の差が減少して←推測 
アイドル付近から開けた時のスロットルのツキが悪い。
ただしコレは、実走状態(3000rpm以上)では余り気にするほどでは無いですが
 
この2点が目立つネガですが、
,肋茲衒である程度は改善されますが、
△六妬無いかなと考えてます。
それでもまだメリットのほうがが大きいのでこのままで行きます。

次は、違うニードルで出してみたいと考えてます。

このところ2

  • 2007.07.08 Sunday
  • 20:15

昨日、MJを142する予定と有りましたが、最近なんか上が回らないなと思い、車両からキャブを外してみると、
げっ自家製アダプターが割れてるやん。!
幸いエアクリBOX側だったので良かったのですが、割れてダイアフラムの下側(正圧側)の通路を狭めていたみたいで、負圧スライドが上がらなくなっていた模様。
結果的にの最高速が落ちたみたいです。
原因は、この通路とアダプターの一部が干渉する為、削っていたのですが、削りすぎて薄くなり(この時チョット穴が開いたのですが、馬鹿締めしなければ割れんやろと無視してました)何度かバンドで締めこんだときに割れた模様。冷や汗

という事で作り直しました。
今回のはアダプター側は、あまり削らず、通路側をチョット削ってみて、前回はアダプターとキャブ本体の段差をシリコンで埋めてましたが、今度はエポキシで固めてみました。
結果、元のフィーリングに戻りました。汗
でも、やはり上まで負圧スライドが上がってない感が有り、シュノーケル無しから、封印してた250Rダクト

(これは、STDのCVK34に付けると相性が悪く、下は良いけど、上は?となりやすい。それならブタ鼻を外したほうが、5速までの回転上昇は明らかに早い。でも両者とも6速でなぜか遅い.....最初は、その形状からノーマルダクト付は軽くラム圧がかかっていると決め付けていましたが)

つけてみると、全体的に回転上昇速度は、多少落ちますが、キッチリ上まで負圧スライドが上がっている感じがします。
今の所、この仕様が全体的にバランスがとれていると思います。
ただ、6速で開けっ放し(最高速狙い)というシチュエーションでなければ、ダクト無しという選択も有りですね。

でも、この後ダクト外しちゃった汗

このところ

  • 2007.07.02 Monday
  • 20:20

最近は、キャブいじりに没頭しています。
というのも怪しいキャブを入手したのですが、
大体こんなものだろとジェットをきめて最初に走らせた段階で
「思っていたよりいいのでは....!]グッド
何せサイズが、STDより3ランクもデカイCVキャブ(CVK40)
吸気流速不足で、まともに走る訳が無いと自分では、考えていたのだが....。

今年の春ごろに付けていて撃沈させられた、pwk38と比べてトルク感は、やや劣るものの、ほぼ遜色は無いし、むしろ扱いやすい分

[PWKは、張り付くし スローが濃いくせに....当然ニードル←R1373も変更しています.....にブリッピングすると、回転がなかなか落ちてこない、スプリングも強化しているのに!?仕方が無いので走っている時はブレーキで無理やり落とさないと駄目。まるでパイロット系の通路が詰まったキャブを誤魔化す為にアイドリングを上げまくった車両みたい。スプリングを強化した分、張り付きとのダブルコンボで、開け始めがかなり重たい
結果 ドンツキ(ちょっとニュアンスが違いますが)で乗りにくい←サイテー

とどめにエンジンかけるのを一度しくじると最悪なぐらいかからない。]

2007 9/24 追加
この後、やはり2スト系キャブのついたXRを乗せて貰いましたが、同じ兆候で開け始めがやたら重い。回転オチは私のよりかは、良いが......。
これはフライホイールが軽くなっている為でしょう。
そしてさらに別の車両(XLR,,,,,2000K台しか走ってなくてキャブがヘタって無い)で気づいたのですが、ノーマルPDキャブでも微妙に張り付き傾向が出ています。
という事は、ユーザーが張り付いている事に気づかない可能性が有ります。
ある意味スロットルOFFでもエンストしづらいし、ダイレクト感(ムッチリ感)が有ると思えば、後はユーザーの慣れですし。
ただ私とは、相性が悪いと言っておきます。
スロットルは軽い方がいいと感じるタイプなので。

早く開けれるので、結果的に一緒ぐらいかな。
そのかわりSTDと比べて、変な回転の時にずぼらな開け方は、ちょっと難しくなりましたが。
以外と相性が良かったのがビックリですわ。
兄弟車の部品だからか........!?
ただ、セッティング中は、やたら開けまくっているから、
燃費が..............悪い。

データは自分の記録用なんで、利用する場合は、参考程度にしないと、個体差で、自滅するケースがあります。

現状は、普通の249cc!? 
  C.E(コースティングエンリッチャー) キャンセル (エンブレから全閉すると濃くなりすぎて不安定なるのとエアジェットをドリルで拡大する勇気がなかった。悲しい
  SJ.....35 エアブリード径拡大(C.Eキャンセルしても濃いので)
  JN.....N1Tbー3(CVK40)
  MJ.....145
  P/S.....1・1/2
  エアクリBOX.....エアダクト(ブタ鼻、海外流に言うとシュノーケル)取り外し、リッド有り
  
2007 7/3 現在 
  JN.....N1Tb−2,5
MJ.....148    に変更
2007 7/6 現在
MJ....142に変更 予定!?
2007 7/7  
  JN....N1Tb−3
  MJ....142   
エアクリBOX....250Rダクト(海外名...KDXシュノーケル、)装着
2007 7/16
  JN....N1Tb−2.5 変更
2007 7/19
  MJ....145
エアクリBOX....ダクト撤去 
2007 11/1
 ノーマルダクト装着←でもやはり撤去
2008 1/04
 負圧スライドスプリング 1巻きカット
2008 01/06 
 更に1巻きカット(現在N−2の状態)!?←やはり結果はイマイチ
全開中に負荷が大きくなってエンジン回転が落ち込むと、カブル
(負圧スライドが上がったまま戻らないからか?
但しMJを2ステップ(150)上げた事も原因かもしれませんが......。
今の所スプリングは1巻きカットのほうが良いか...........。
2008 01/10
 ニードルをバクダンKITのNIRX−4.5に変更
 負圧スプリング2巻きカット
 MJ....145
2008 01/11
 バクダンKITのNIRX−4.5
 MJ....155
 負圧スプリング.....純正
 に変更。
2008 01/16
 JN....N1Tb−2.5
 MJ....148    に変更
2008 01/26
 (実は油面がいつの間にかフロート高で15mm?になっていたのを17mmに変更し初期設定に......油面を下げました
パイロットスクリューも変形していたので
CVK34に付いてた物に交換←戻し量が大幅に変わってしまいました。)
JN....N1Tb−4.5
MJ....142
PS....2・3/8

2008 01/27
 PS....2・7/8に変更JN....N1Tb−3.5(E1_NJH仕様)
MJ....148
PS....2・1/2
C.E....復活させてみた←また直に機能停止させるかもしれませんが....。

2008 2/07
JN....N1Tb−3(E1_NJH仕様)
MJ....148
PS....3
に変更
更に久々にサイレンサーエンドバッフル改(内径23mm)
装着

2008 2/14
JN....N1Tb−3(E2_NJH仕様)
MJ....145
SJ....35
に変更。
2008 3/23
JN....N1Tb−2.5(E2_NJH仕様)
に変更。
2008 5/18
MJ....142
に変更
2008 8/21
圧縮比変更に伴って
JN....N1Tbー3(E2_NJH仕様)
に変更

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