直接点火

  • 2008.01.27 Sunday
  • 12:22

一昨日キャブセットの方向性を変え
MJを絞ってJN(クリップ段数)で濃くする仕様に
(実は油面がいつの間にかフロート高で15mm?になっていたのを17mmに変更し初期設定に......油面を下げました
パイロットスクリューも変形していたので
CVK34に付いてた物に交換←戻し量が大幅に変わってしまいました。)

JN....N1Tb−4.5
MJ....142
PS....2・7/8

どうもこの方向で合っているみたいです。
後はコースティングエンリッチャーを復活させるかと考えてますが。

さて
ダイレクトイグニッションですが、ようやくノーマルコイル(と言っても、社外の低抵抗プラグコード付ですが)との違いが体感できました。

点火する時の応答性が違います。
多分、点火の時の容量は、ノーマルコイルの方が大きそうなのですが
点火時期に対して微妙に遅れている感覚がノーマルコイルにあります。
対して
ダイレクトのほうは
容量は多少少なくとも、点火時期に対して正確な感じがします。
ただ
ノーマルコイルは多少経年変化もあるのでこの辺を差し引きしないと
ダメですが。

あと、これはパルス取り出しコードの取り付け方に問題が
多少あるので確実には言えないのですが

タコメーター上のMAXレブの表示が上がっていて今まで見たことの無い回転数が履歴に残っていました
今までは、10490rpmが今までの最高履歴でしたが
今回11270rpmというのが残っていました。!?
(多分誤表示だと思いますが..........。冷や汗
まぁ体感でも良く回るなぁと感じてましたが、
そこまでは回らないでしょう。
純正イグナイターのレブリミットを明らかに超えていますので。!?
2008 2/07追加
やはり、誤表示でした。パルス配線をやり直すと10490rpmで止まってます。悲しい
ほんのかすかに期待してましたが.........。

直接点火

  • 2008.01.22 Tuesday
  • 13:00

前回は返り討ちにあったダイレクトイグニッション化ですが
今回はとあるモトクロッサーのパーツ使い
無事成功
前回のと比べ短い。これでも差込方向次第でタンクと干渉します。なお赤色コードはタコメーターパルス用
ただ
タンクを装着したままプラグ交換がほぼ無理になりました.............。
(そういう意味ではデチューンかもね)
追記
無理というより物凄く作業しずらい。でも慣れると脱着可...............。

前回危惧したコイルの抵抗値も実測でほぼ同じなので、大丈夫でしょう。
あとは
実際走ってみてどんな感触になるかが見ものです。
まぁあまり変化が無いと予想されますが.............。
2008 01/25追加
件のインプレですが
微妙に良くなってますが、これって単純にコイルが新しくなったから!?
それよりもキャブセットの方向を間違ったので、コレを変更してから
再度乗ってみないと
2008 01/26
(実は油面がいつの間にかフロート高で15mm?になっていたのを17mmに変更し初期設定に......油面を下げました
パイロットスクリューも変形していたので
CVK34に付いてた物に交換←戻し量が大幅に変わってしまいました。)

JN....N1Tb−4.5
MJ....142
PS....2・3/8
 
2008 01/27
 PS....2・7/8に変更

直接点火?

  • 2008.01.20 Sunday
  • 16:51

この前
キャブをイジイジをしている時にふと頭に過ぎったのは
「この際、プラグキャップ、コード、イグニッションコイルとも
引退して貰って、ダイレクトイグニッションにしてみよう。」と考えた。
そして
実行
まずはスティックコイル(イグニッションコイルINプラグキャップ)
の購入
何にも考えずにとある600CCバイクのコイルを購入冷や汗
そして
コレをつける為にコネクターを家にあった部品から拝借
そしてできたのが
コレ
とある600cc用。コレの寸法が.........。
そして仮組みしてタンクを載せようとすると
『きちんと収まらない』ではないか。悲しい
コイルの高さが有り過ぎてタンクの底が閊えてしまいタンクが収まらない。

仕方ないので今回は元に戻しておきました。

なら物は試しでM氏のDRZで実験→見事玉砕
やはり高さが有り過ぎて、プラグホールにも入らない...........。
あ〜あやっちゃった。汗

でも次回策はしっかり遂行中なので、次こそは...............。

※え〜、上記に記載している事はあくまでも寸法チェックを主体に考えていますので、1次及び2次側コイルの抵抗値は現段階では無視しています。
ので
真似して悲惨な結末を迎えても、一切自己責任にてお願いします。

貰い物

  • 2008.01.17 Thursday
  • 11:32

件のFチューブレス化のインプレ
まずは軽い(当たり前か)ので足回りのバタつきが減った

タイアの路面追従性が上がる←乗り心地UP

初期の舵角の付き方が良くなる。←応答遅れが軽減ということは、
切り替えしが楽になる。

あとはブレーキングから旋回時のタイアの慣性が減って、舵角に対して
のタイアの反応が向上。

しかしこれはある意味矛盾した言い方で、チューブ入り車両場合、ブレーキング時舵角が付きにくい(ダル)ので初期の切れ込みによるスリップを防いでいる。
手っ取り早く言うと、人間の応答遅れに対して、バイクが寛容という事になります。

私のイメージで言うと、
チューブ入りの場合
「タイアが真っ直ぐに行こうとする慣性」を感じながら、ブレーキングでこの感覚を減らしつつ旋回初期まで、曲がる方向と真っ直ぐ行く方向とのズレを感じて、曲げている訳ですが、

チューブレスの場合
このズレが少ないので、舵角が付いている時に誤ったブレーキングなどすると切れ込みやすいとなります。シャープになりますね。(ピーキーと言う言葉を使いたくないので)

2008 6/26追加
上のニュアンスが判り難いと言われたので、考えていたらナイスな表現を思いついた。
まず鉛筆をイメージして下さい
通常のチューブ入りをHBとするなら
チューブレスKITは鉛筆削りでピンピンにした4B
決して、0.3mmシャーペンみたいな感じの線の細い感じでは無いです。
コレでスケッチBOOKに描いた感じですね。
それも芯先がずっと、削った直後の感じで。
つまり
握り加減で精密に描けるし濃ゆくも出来る
あの感じで。



でもね、人間の感覚てエエ加減なもので、
割と直に慣れましたけどね。

あとは後ろのチューブレス化でどうなるかと
(バンクしても修理が楽になるのと、乗り心地UPは即イメージできますが)
普通は後ろを先にしている方が多いので...........。

貰い物

  • 2008.01.12 Saturday
  • 19:45

この所雨なのでキャブセットを変えても乗れないので
以前M氏から貰った(苦労の代償ともいう)
アウテックス製のチューブレスKITの前用(3.50−17)
組み込んでみました。
でもね
ウチのFリムは3.00−17なので要加工
このKIT組み込むのはM氏DR−Zの3!?回(失敗した1回含む)
半年振りなので取説を見ながらの作業
まずはリムの溶接部を磨く。

ちなみにこのKIT組み込む方にヒント!
取説ではリム溶接部のビード部分が写ってますが、リム真ん中の凹み部分の両肩もしっかり磨いたほうが失敗し難いです。

次にニップル用テープを貼っていきますが、この大きさが大き過ぎるとこの後に貼る、両面テープの糊代が少なくなるし←失敗率UPに貢献
かといって、小さくするとニップル周りからのエア漏れ率UPしそう。
実はここが以外と工夫がいるのでは........。←特にリムが細い用は

↑2008  7/03 訂正

[ニップル用テープはあくまで、ニップルを回す為のモノであって
エア漏れとは余り関係ないそうです。
(新バージョン取説より)
現行KITは、材質が変わり、最初からカット済みにかわってます。
ので、組み込みは、楽になるでしょう。]

そしてここが肝心な両面テープ貼り......。
3.50用の幅なので3.00には太い
無理やり貼った後、両サイドをカッターにてカットしましたが、作業のし易さかでいうと、最初にロールに巻かれた状態でカットしたほうが良いかと。汗
おかげでアチコチに失敗の要因(気泡)作る事に。
一応ドライヤーで修正を試みましたが、数箇所は厳しかったので
最後に補修という形でこの後の作業に移る

保護シート(プラスチックシート)貼り付け
やはりサイズが3.50用なので左右8mmずつカットして(本当は6.35mmですが)貼り付け。
ドライヤーを使いながらの作業ですが、炙り過ぎるとシートが変形するので
気を使いながら(でもやってしまいましたが)圧着していきます。

2008 6/26 追加
現行のKITは材質が変わり、保護クリアシートが透明から乳白色に変わってます。

そして補修
保護シートを貼っているうちに、
問題の気泡も何箇所は、消えましたが、
1箇所は無理そうなので当該箇所切断、新たに貼り付け。
これでうまくいけば........。

チェック
タイアを組み込んでエアを3キロ充填
恐る恐る、水に漬けてニップル部に石鹸液を塗ってみる(注意書きにはやめて下さいと記述されてますが............。)
カニ泡は最初でましたが、ニップル周りのエアが押し出されただけで、
後は出てこない。
一応成功したみたいです。嬉しい

車両に組み込んで、1日そのままの置いてもエア圧が3キロのままだったので、通常のエア圧にもどして、暫く様子見ですね。見る

M氏に「有難うございます。がんばって使ってみますね」グッド

ちなみにリアのチューブレス化はほったらかしでございます。
もう一度チャレンジしようかな...............。

2008 7/03 1部訂正

CVKのつづき

  • 2008.01.10 Thursday
  • 12:18

前回からひきつづきCVKネタで
とりあえずMJを150から145に変更してみた。
印象としては前回よりは良くなっているが、
やはり変な開け方に対しては、神経質になっているし、
暫く固定していたセットとたいして変わらない.......。

新品の純正スプリングも買ったし
それとは別に、キタコのライトスロットルバルブスプリング
というの買ってみた。
ちなみに寸法は ()内はメーカー発表値
 自由長   95mm(100mm)
 直径  18.5mm(18.5mm)
 線形   0.5mm
 中心径   18mm
 レート 0.000595kgf/mm
となります。
これをそのまま装着すると自由長が短くなった分プリロードが
下がります。 126mm−95mm=31mm
       53mm−31mm=22mm

 プリロードは22mmになります。
ということで40mmストローク時の値は
(0.000595x40)+(0.000595x22)=0.03689kgf

そして1mmストローク時は
0.000595+(0.000595x22)=0.013685kgf
となります。
エラク低い数値です。
これはたぶんスロットルバルブは暴れそうですな。
とりあえずこのスプリングは置いといて
ニードルをバクダンKITのNIRX−4.5に変更してみた。
さてどうだろう。
2008 01/11
 やはり全体的に薄すぎ、あと6〜8000rpm辺りでアクセル開度を一定に近づけるとと回転が波打ってしまうので、
負圧スライドが暴れている模様。
さらに開け始めのツキが何度か悪い時もあったので
負圧スライドスプリングを元に戻してからセットを変更したほうが
良さそう。
とりあえず
 バクダンKITのNIRX−4.5
 MJ....155
 負圧スプリング.....純正
に変更。
2008 01/16追加
 JN....NITb−2.5
 MJ....148に変更
N1RXのニードルは太すぎて急開した時に薄すぎて付いてこない。

ちょっとおそいですが2008

  • 2008.01.05 Saturday
  • 20:10

えー あけましてオメデトウございます。
今年もよろしくお願いします。

年末から体調不良も随分と良くなったのはいいのですが、
(ノロウイルスでは無い.....というのも、4,5年前にかかって、トイレで失神した事があり、気がつくと痙攣で壁に頭を打ち付けていました冷や汗
ツイテナイ事ばかりでした。
ボーっとしてて携帯電話は、洗濯するし
新しく買った携帯はプラン選び失敗で、2年間ロックされてるし
大体、機種変更では無く
新規で買ったけど、よくよく考えれば、初期投資は激安だったが、後で怖い請求書になってメリットに乏しい。
俗に言う「やってしまった」感が強いです。

とりあえず済んでしまったことはさておき

CVK40ですが、エンジンO.H後から微妙にセットがずれてきており、セット弄ってみたのですが、イマひとつ合わないので、前から試してみたかった
負圧スライドスプリングカットをしてみた。

本当はスプリングの巻き数を切るとスプリングレートが上がってしまい、より一層スライドバルブが上がり難くなるのですが、
参考 (怪しい計算式なのでアテにしないで)
ノーマル 巻き数  自由長  スプリングレート
 N    18   126  0.001744 kgf/mm
 N-1   17   120  0.001846 kgf/mm
 N-2   16   114  0.001962 kgf/mm
 N-3   15   106  0.002092 kgf/mm

このとおりレートは上がっていきます。
仮にスプリング(負圧スライド)のストロークが40mmだとして

 N   0.001744x40mm=0.06976
 N-1 0.001846x40mm=0.07384
N-2  0.001962x40mm=0.07848
N-3  0.002092x40mm=0.08368

たしかにストローク最終点での入力(スプリングの反力)値は、切るほどあがっていきますが、自由長は短くなっていくので、プリロードは下がっていく。
という事はこうなることか

 N  0.06976+(0.001744x0) =0.06976
 N-1 0.07384+(0.001846xー6) =0.062764
 N-2 0.07848+(0.001962xー12)=0.054936
 N-3 0.08368+(0.002092xー18)=0.046024

このとおり40mmストローク地点での入力値は大幅に下がってしまいます。=負圧スライドが全開になりやすい
という事になりますが、ココで落とし穴が........。

実際は、プリロードがSTDでも0では無い為
仮にSTDプリロードを53mmとします

 N  0.06976+(0.001744x53) =0.162192
 N-1 0.07384+(0.001846x47) =0.160602
 N-2 0.07848+(0.001962x41) =0.158922
 N-3 0.08368+(0.002092x35) =0.1569
あまり落ちませんね。
さらに 1mmストロークの時の値

  N  0.001744+(0.001744x53)=0.094176
 N-1 0.001846+(0.001846x47)=0.086762
N-2  0.001962+(0.001962x41)=0.082404
N-3  0.002092+(0.002092x35)=0.075312
計算するまでも無いのですが、
格差が40mmの時より大きい=開け始めが動きやすい

というよりも直引きキャブでアイドルからガバ開け時と同じ兆候が出る可能性が高い。
これでエンジンが付いてこれたら
「レスポンス(ツキ)が良い」なりますがグッド
まぁ良くて凹(ボコ)ツキ
最悪バスッと逝ってエンストですな冷や汗

道理で負圧スライド系キャブのスプリングカットは勧めない記事が多いのか。汗

とか言いつつも、スプリング1巻き切っちゃった!?

2008 01/06 追加
更に1巻きカット(現在N−2の状態)!?←やはり結果はイマイチ
全開中に負荷が大きくなってエンジン回転が落ち込むと、カブル
(負圧スライドが上がったまま戻らないからか?
但しMJを2ステップ(150)上げた事も原因かもしれませんが......。
スプリングを買わないと............。
2008 01/10 数値訂正

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