smr249evoからのご注意
このサイト内でロクでもない事をしてるのは
ボンクラメカニックか、ただのバカです。
よい子やクソガキ、それから
知ったかぶりする大人の皆さんは
絶対マネしないでくださいね....。
自滅する可能性が有ります
一切自己責任でお願いします。
ちなみに関連の無いコメント、トラックバック等は、誠に勝手ながら消去させてもらいます。
すみませんが、以上お願いします。
あとタマ〜に、昔の記事を弄っている時もありますので、もう一度読み返すと
微妙に新たな発見があるはず............。
久しぶりの更新
アレからチョクチョクと＋セッティング変更を繰り返しながら
以前買っていた
シリンダー内覗き見カメラがへしゃげたので、
新しいおもちゃ購入。
今度2カメラなので側面も観察できるようになりました。
が
で例のエンジンシリンダーないを覗き込んだら
シリンダーに部分的薄い縦傷がーー
ちょうどピストンスカート前後共にアタリがきつかった跡が
（慣らし中に腹立たしい車両をやりあってしまい、回した結果がコレ←そういや赤信号で減速していった際エンストしてから、暫くエンジンがご機嫌斜めだったのはコレが原因だったかも）
まぁ薄いセットだったし。
ただそれ程深刻なレベルでは無いので、暫く様子見かと。
結論
慣らし中は、忍耐強くと言いたいが、やらかす時もね〜。
最近某オークションサイトに、
292のシリンダーキットが出ていますが、あまりにアレなんで…
チョイ調べると、某知恵袋にて、
川重の下請けがロンシンで鋳造しているとか、書き込んでありますが…
どうなんだろうね〜。
そもそも知恵袋回答て、余りにファンタジーな回答も多いので…。
とりあえず、今判っていることは、
��
そもそもKLX用ではない。
loncinYF300というエンジンのモノを追加工にて、下側カムチェーンテンショナーを削り飛ばして丸穴を開けてネジを立てたモノ。
だから、穴の位置が変に高い位置にあるので、カムチェーンガイドに在る突起にスプリングが納まりにくいはず。
e-bayの出品者は、問題なしと書いてますがーー？？
状況しだいで、スプリングがクランクケース右側に落下すると思いますが！
�⇔箋竸綟�り口側のフランジ部分が飛び出しすぎ（エンジンハンガーと干渉？）
��ベースガスケットの形状ともかく、シリンダーの造詣なんか変。
と、いった感じです。
まぁ中華モンキー用エンジンのパーツをホンダ純正モンキーに使えるか？
というレベルかと。
ただ一つだけ気になるのは、このYF300用のカムシャフト
デコンプ形状が、川重設計失敗型から変更されている事。
そこだけが気になりますね。
そうそう、まだ「カムチェーンテンショナー1ノッチだし」
やってる人いるんだね。アレするとクランク周りとケースが負担がキツクなるのに。正解は素直にカムチェーン周り交換なんだけど。
酷い人は２とか３ノッチ出しなんてしている場合、
ほぼクランク右のサイドベアリングが供回りするし、クランク、ケースとも再使用は、止めたほうが良い状況になりますね〜。
そもそも異音の原因は、例の排気カムのデコンプ暴れなんだけどね。
特に4200rpm〜5200rpmの間タペット音に似たガチガチ音は、
アレが原因なんだけど、応急対策方法は、
デコンプカムが無い社外カム（ヨシムラやBEET等‥余分に持ってるIN側等）
交換か、やはり素直に
新品純正排気カムに交換（但し、暫く走ると、異音発生しますが
）
事をオススメします。
2017 05月追加
最近ヤフオクで出品されているモノは、テンショナーボルト位置が修正されている模様。
あと、同出品者の純正ベースメッキシリンダーが気になるこの頃。
やっとこさ250SLのバルブスプリング周りを使って
シングルスプリング化しました。
ところが、「ついでにシリンダーとピストンのアタリを見てやろうと
シリンダーを外したら
IN側、鉄メッキが剥がれて、下のアルミまで削れていました。
ドウリで、バルブ周りに媚リ付いた白いカーボンがなかなか取れなかった訳だ。
削れている場所と当たっている面からすると、2NDリングが怪しく、
リング溝に収まっている状態でリングを回していくと1箇所渋い箇所がある。
ランド溝もトップリングと2NDリングのアタリ面を除けば、深刻な破壊は無い。
首振りだと思うけど、どうなんだろうね。
とりあえず手持ちの予備シリンダーを探したら、あったけど、水路が大きくスリーブ（本当はスリーブは無いけど表現的に）が薄い初期モデル系なので
オクで ポチり。
一応組み立て完了。
なお バルブスプリング周りの重量は
バルブスプリング 42.6ｇ →31.5ｇ（シングル化）
リテーナー 9ｇ →7.7ｇ
割と軽くなりました。ただバネレートは、判らないのでアレですが
バルブスプリング長もやや短いです 41.4ｍｍ＋38.5ｍｍ →40ｍｍ
サンプル
ｓ社とあるバイク純正
バルブスプリング 36.9ｇ（ダブルスプリング）
リテーナー 4.3ｇ（焼結合金）
スプリング長 40.8ｍｍ＋37.8ｍｍ
やっとニンジャ250ｓｌのパーツリストが見れるようになったので
簡単にわかる変更点を
圧縮比→１１．０→１１．３
ガスケット抜きじゃなさそう（当たりまえだ）
当然メーカーがすることなので
ヘッドかシリンダー側で
カム品番が違う
IN 12044-1327→12044-0786
EX 12044-0746→12044-0787
絵では、問題の多いKACRは見えないのですが。
あとカムチェーンスプロケも品番変更
12046-0001→12046-0576
どうせならカムチェーンも92RH2010から98XRH2010にしてくれれば…
（重たくなるみたいだけど）
バルブ周りは、ダブルスプリングからシングルスプリング化
バルブ品番は基本共通
リテーナー
12009-1069→12009-1091
スプリング
49078-1094 （外）
49078-1114 （内） →49078-0720
スプリングシート
16007-1163→16007-1228
自分のは某社のリテーナーを使って、
ダブルスプリング焼結合金のリテーナーに変更の用意はしていましたが、
シングル化したほうが軽いのでしょうか？
どこかの参考書だとダブルは信頼性向上と特定回転での共振故との事。
バルブスプリングの材質が良くなったのがシングル化の理由と
別の車種では書いてましたが。
ピストンは本体とリングのみ変更 ピンは変更なし
13001-0102→13001-0753
13008-1149→13008-0050
クランク
13031-0757→13031-0775
バランサー本体は変更なし ギアは品番変更
13101-1253→13101-0629
ここからは品番は面倒なので御自分でお調べください（笑）
ミッション
変更多しというかほぼレシオ及びギヤ丁数が違うので
ｓｌのほうが4〜6速でクロス気味
ファイナルもショート気味だし。（Rタイヤ外形も同じだし）
スロットルボディ
34ｍｍから38ｍｍへ
大まかではこんな感じではないでしょうか。
あと、いつもの事ですが
品番を書いてますが、最終確認はご自身でお願いします。
さて絶賛放置プロジェクトの自分のバイク
↑
（それでもフォークにスラストボールベアリング2904を組み込んだ←まだチョイノリしかしてないので、判断はまたあとで。）
と違い、mido氏のWRは、順調に生贄プロジェクトを順調にこなしてます。
Rダンパーアッパースプリングシートにスラストベアリングを入れてみたり…
で、このところ流れのクランクケース減圧をWRでやっていた話
なおmido氏は、データを見ないとあまり信用するタイプではないので、
フィラーキャップに穴を開けて圧力センサーをつけて、測定しています。
ちなみにノーマル状態で、測定すると
-1〜1Kpa＠アイドル付近
さすが純正、ほぼ全域で大気圧ぐらいに収まる。
�．優奪半紊砲△辰拭�灯油ポンプを使った減圧
灯油ポンプのリードバルブを使う方法。
-2〜3Kpa＠アイドルから低回転域。
-1Kpa＠中回転域
そこから先は、大気圧。
��現行車両にほぼツイている、2次エアデバイス流用
WRエアインジェクションリードバルブを使う アイドル-5kpa 4000回転ぐらいで大気圧？その後＋2kpaぐらいまで上昇。
�，鉢△麓汰�せず、無負荷状態
��とある商品（リードバルブタイプ）借り物
アイドル-7kpa その後5〜6000で大気圧、その後+2kpaまで。
��WR純正2次エアインジェクション２
エキパイ繋ぎソレノイド生き状態。最大-20kpa その後+5kpaまで
��WR純正2次エアインジェクション エキパイ繋ぎ ソレノイドカット
-20から-25kpa
常に負圧
エンジン止めても、暫く減圧したまま。
�Δ箸△訃ι複押 碧深匳秬機法ー擇衒�
NA※（よくわからん）とかいうのと、某社純正を試すが・・・。ほぼ加圧してしまう事が判明。
だそうです。
以上、mido氏実験結果。
セルモーターを外したのはいいが、
どうもワンウエイギアからの回転が
セルモーターアイドラーギアまで伝わってきている模様。
モーターが付いていると、空回りはしないみたい。
という事で、ワンウェイのアイドルギアを外す事にしました。
そこで、ふと悩んだのは、
いっその事
ワンウェイ自体を外そうと思ったのですが、
どうもそれ自体、フライホィールを支持してるぽい。
結局
アイドラーギアだけ外して組んで、乗ってみた。
（コレだけでもかなりの重量 332.5gと108.6g）
やっぱり、空ぶかしの反応は、良いが、
実走ではトルク感が無いな。
そして
減速して、アイドリング近くになると
たまに
カキッ という音がする。また加速時も同様。
多分、ワンウェイが遊んで効いてしまい、ロックした時の音かと
（まぁ相手のギアもセルモータも居ないので、
今の所、害はなさそうですが…）
やはり、ワンウェイ丸ごと外したほうが良いかなぁと
考える始末でして…。
さて、どうしたものか。
やっとＸＱ
を分解しました。
とりあえず冷却水を抜いてみると
あんまり出てきません。
そしてエキパイ外したら
ジャーっと、元冷却水ぽい液体が出てくるし。
やっぱりガスケット吹き抜けによる冷却水漏れ
燃焼室内に入り込んだ模様。
そして、壊れてから１週間も経つと
リングとかスリーブ内面に、錆びが…（泣）
まぁ、再使用できるレベルなので、
錆びだけ落として使いますが......。
おまけに、どうもスリーブに付いた傷は、
錆びが原因ぽい。
ピストンのスカートには、ほぼノーダメージ（泣）
さらに、
バイクの次のエンジンも
シリンダーが錆びてました。
（多分エンジン単体時に、IN側から浸水した模様）
まぁ、コレも再使用可能だったので
そのまま使いますが…。
にしても
なんだかな〜。
というわけで、ピストン外したのでチョイ追加工。
あとは、ポートの段差を取ったりしたり
２次エア用ポートをボルトで塞ぐように、ネジたてたり。
まぁ、そもそも、ヘッドを外す羽目になったのも
ＩＮ側マニホールドの取り付け位置が
インジェクションとキャブとは
全然違っていたので穴あけ＋ネジ切り加工しないと付かないので…
(mido氏感謝）
それが、ついで確認すると、次から次へ。
もう今回は、普通に組む事にしました。
（今回は圧縮ＵＰは無しで）
久々に自分のバイクネタで
ウチのは、排気側カムのデコンプ機構が丸々無いカムを使っていますが、
コレが例のコンロッドトラブルの原因のひとつかもしれません。
というのも
まずは、ウチのキックのみでセル付きではない。
（まぁ、セル付きでもなると思いますが理由は後述にて）
前提で話を進めます。
まずキックで上死点を出す時に、デコンプでなしで動かすとかなり重い
（かなりの負荷がかかっている）のに、
肝心のコンロッド大端の潤滑はオイルポンプの油圧がほとんどかかってないので、付着したオイル分だけでこの負荷がかかります。
デコンプが有ればかなり軽く動きます。
（負荷が少ない）
で、このキック数発でかかればいいが、
弄ったバイクだとなかなかかかりません。
またウチのヤツみたいに圧縮あげて、デコンプがなければキックスピードも
なかなか上げれない=オイルポンプあんまり動いていない。
また動いていても、油圧が安定してかからない。
その間、コンロッド大端のオイル切れが発生している模様
ソレの蓄積がこういった事を引き起こしていると。
考えてます。
で、セル付きはキュルキュルいわせれるのでオイルポンプは連続して回っている＝それなりに油圧確保
でも、セルが止まりそうな回り方をすると、
当然油圧がかかりずらくなる。
（これが上にあった後述の理由）
だから、デコンプを使いキックスピードや、
セルモータによるエンジン回転数を上げている。
（他にも、バッテリーやスターターワンウェイとかクランクケースの負担削減によるコンパクト化もあるのかな）
まぁ一番悪い原因はぶん回すことらしいですが、ね〜。
仕方ないです。
じゃぁ、外すなよと言われても仕方ないのですが
このエンジンのデコンプ機構が問題アリアリなんで、
すぐに、ガタガタになるデコンプカムや、
効果が微妙なデコンプスプリング
おまけにガタツキのせいでやたらメカノイズがうるさい。
トドメに機構が大げさで重い＝有る無しでハンドリングも変わるほど
と外したくなる理由も一杯あるのですよね〜
その点、ＤＲＺやＷＲとかの
オートデコンプ構造て問題起こしにくいですもん。
マニュアルデコンプＫＩＴというのが過去に海外から発売されてましたが、
現在は、廃盤ですし。
おまけに、結構加工しないと付かないみたいだし......。
う〜ん。
以前２９２仕様だったエンジンのクランクのほうが
まだ全然マシだったので、
そちらのクランクで組み立ててます。
ケース及びシリンダーは２４９のまま
車体に載せてシリンダーヘッドを載せた所まで、ようやく戻ってきました。
しかし
約２年で新品クランクがパーになるのはね〜。
高回転シングルは、コンロッドにくるみたいですね〜
なんだかんだで進まないベアリング交換ですが、
それは、ボチボチというかんじで
アメリカディスカバリーで
こんなのが始まってます。
http://dsc.discovery.com/tv/ultimate-car-build-off/
司会の一人は、Ｘ-ゲームスで転がった人ですね。
無茶ぷりが、モンスターガレージぽいですね。
でも、やはりアホっぷり炸裂させているのが
やっぱりネタですかね。
どうも音からすると原因の１つはクランクサイドベアリングぽい。
去年エンジンを下ろして、ケース分解する前に確認したら、
特に問題無さそうだったので、そのまま組み上げた.....。
いつでも組み直せると思うとどうもね〜。
私のエンジンは以前の記事でもありますように
圧縮が上がってます。
で、
この後シリンダー上面、面研０．４ｍｍしてもらい、ガスケットを入れれる仕様にしましたが、
ここのところのクランク騒動で？箇所が何箇所かあるので、
一旦、ガスケットをもう1枚入れてノーマル圧縮比に戻してみようと思います。
本当は圧縮比どうこうでは無く、どうもシリンダーヘッドとピストンが軽く当たっているのでは？と考えています。
圧縮上げた直後は
慣らし終えた新品クランクだったから問題は出なかったのではないかと。
そのうちヘタッテ来てメーカーでは許容範囲のコンロッドのガタのせいで
微妙にヘッドに触りだしたと考えてます。
（ピストン首振りもあると思いますが）
で開けてみたら、
特にピストンとの干渉は無さそう.......。
仕方ないのでベースガスケット1枚追加して、様子見かな。
その後イロイロあったものの、
完了しました。
イロイロあって私は、チェック走行していないのですが、
あの現状から
結構いい感じになったのでは？
とりあえず無事終わってよかったです。
にしても
別件の
ライトスピー度のカーボンキャリパーガード
の穴位置て.........
まぁこれが海外製クオリティなのは仕方が無いですが
微妙すぎる。
ただでさえ、カーボンモノは怪しいのに。
持ち込まれたＫＬＸですが
カムジャーナルがガリってます。
出来る限り傷取りしてみました。
なんとか使えるぐらいにしておきました。
部品待ちが何点かありますが、再来週まで組めそうかな〜。
あと、コンロッド小端に軽いカジリはあるけどれど
心配された腰下は余り問題なさそう。
ピストンとシリンダーの当たりもこの距離の割には
少ないし。
まぁピストンは換えますが....。
謎なのは、このピストン、以前ネタにした
今はコレしか入手できない、刻印が４３３のモノ
この年式だと３２８のはず.....？
どうも１度開けているのかな？
そのわりにシリンダーのスリーブには新車組み立て時についた液体ガスケットがくっついたままだし
よく判らないなぁ。
いつも通りネタ先はダーヌポから
バルブスプリングて共振状態によっては、逆回転するのね。
ずっと同じ方向に回ると思っていた。
バルブも同様に
レーサーがアイドルが高めなのも納得。
にしても
この燃焼室形状なんかスズキにのTSCCに似てるよ〜な
縦に峰があるところが......。
mido氏に渡して
ガリガリしてもらった結果
２２０ｇぐらいになりました。
（ありがとうございやす）
そのあと
忙しいそうだったので
一旦、返してもらって
リューターで研磨しました。
しかし、コノテの研磨作業て
肩 腰 目にきますな........。
そんなこんなで
やっと、終わりました。
ノーマル↓
との重量差が１．５〜６ｇ程度なので、
許容誤差でしょう。
強度の方は..........？ですが。
（削り過ぎた疑いあり←私が）
努力の結果↓
そして、よく読むチューン雑誌にこんな記事が
コンロッドの研磨を調子にのって
鏡面処理をする時
部分的に磨きすぎて熱を入れてしまい、
かえって強度を失うという......
やったかもしれない.........。
でも
なんとかなるでしょう。
結局使用せず。 その後行方不明…。
前回のコンロッドのつづき
やってきたコンロッドは
重たかった。
ゴツかった。
なんせ２５ｇ以上重い......。
それも０．５ｍｍ短いくせに
というわけで、
小端周りの駄肉と中央の背部分を
ガリガリしたけど、
それで１ｇチョット......
というわけで
mido氏に渡してきました..........。
mido氏及びアラキ氏に
またもや
メンドクサイ事頼んで
すみません。ｍ（＿＿）ｍ
レアルのあと放置モード
（資金不足とも言う.....まぁ年がら年中ですが）
だったので
とりあえず、例のコンロッドを注文しておきました。
分解状態のクランクがあるので
ソレに組んでみようと思います。
コレで直ってくれれば良いのですが。
あとはコレとは別にノーマルピストンでは無い
２９２計画もありますが
こちらは、暫らく保留かな
どうも音が気になる。
で
カムチェーンを換えてみたのですが、
消えない。
音の発生場所はヘッド周りから聞こえる
タペット周りも特に何もなし。
バルブ、バルブスプリングは去年に新品に交換済
カムもノーマルに戻してもウルサイ
（ヨシムラは常にウルサイ....）
TMRのカタカタ音が強調されている感じがするが
やはり音はヘッドから
そして嫌な事に
エンジンが不調な感じは、特に無い事だ。
う〜ん、音潰しは難しいなぁ〜
やっと完成しました。
で、件の音の問題は
消えたのもあれば残っているのもあるので
ある程度は、諦めています。
そしてちょこっと乗ってみましたが
慣らし段階なのでなんとも言えませんが、
ピストンに施した加工は良いみたいですが、
やはり
５ｇという重量増は効いているみたいで
ちょっと
ダルイかんじが.......。
まぁ慣らしが終わっていくと、
軽く回るようになるかもしれません。
（このバイクって、なぜか慣らしが長いからね。
本来のパワーに戻るに時間がかかる）
ピストン及びシリンダー加工してくれた、
mido氏及びアラキ氏
有難う御座います。
ピストンの加工の結果に関しては、そのうちアップしておきます。
コノ前
mido氏及びアラキ氏のおかげで
ようやくピストンの加工が終わりました。
有難う御座いました。
それから今日、加工箇所のバリ取りしてました。
あとは組み込むのみ。
さ〜てどういう結果出るでしょうか？。
バラバラにしてから、もう1ヶ月近くになろうとするのに
まだ
全然進んでないのが..。
思案中なのが
フライホイルの微妙な軽量化（１〜２％）
ピストンの加工（頓挫中）
ですかね。
今日は外したままのシリンダーヘッドでも
分解しておかないと。
盆明けにエンジンを降ろして
とりあえずバラバラにしてみましたが
件のクランク周りのベアリングは思ったほど
ダメージがない。
一体異音はどこから〜て感じですが、
気になった事が、発見しました。
今回使う予定の新品ピストンが重いという事に。
使っていたのがARTの品番が３２８
で、今回やってきたが、ARTの４３３
メーカー品番には変更は無くて、
内部変更されているのは知っていましたが
その時は秤にかける事も無く使ってました。
今回の４３３は
なんと５ｇも重い（１７６ｇ）
今の３２８が（１７１ｇ）バリ取り、トップ研磨済
１〜２ｇぐらいなら公差の範疇で
まぁいいかという事にするのですが、
（一応バリとかを、落とすと０．５ｇぐらいは落ちます）
さすがに５ｇはそう簡単落ちないですし。
３２８にはしていない、
品番が浮き出てる箇所も削り飛ばしたのですが
それだけやっても、全体で０．６ｇしか軽くならない
さてどうしたものか
２００９ １０/６
ピストンリングも部品番号変更なしで中身が変わっていた........。
made in thailandになり
トップリングが今までのと材質が変わり、
黒いコーティングに変更されてました........。
ココの所クランクネタですが
今回もクランクで
イロイロやってみたものの、
（カムをノーマルに戻したりとか）
アノ音は消えないので
やはりクランクを何とかしないといけない模様です。
あと風邪を母親からうつされて、
（多分インフルエンザと思われますが）
ちょ〜っとダルイですが
只今回復途中です。
「ぶたぶたこぶた〜コイツに決めた、ぶ〜」とか新型
ではなかったみたいですが、
この時期にインフルエンザは、ちょっと
シャレにならないですね.........。
いつも問題の多いこのクランク。
一昨年交換したのにも関わらず、
またもや、微妙な音が.........。
ちなみに前回交換したのが、上記写真。
再び過去の記事に載せた海外サイトでアップされていた写真
不思議なのはピンよりコンロッドのほうが
ガリっている。
ピンにはほとんどダメージなし。
で、
多分コレよりマシだが多少カジッタ可能性あり。
あ〜あ。
海外サイトには、もっと酷くピン迄、
が〜リが〜リ君のがアップされているのを見ると、
まだマシと思わないと。
それにしても、ピン、コンロッド、ベアリングが
部品供給されてないのが痛い。
海外部品サプライヤーまで無いとは........。
結局、前回はコレで新品でお買い上げ。
まぁ暫らくは持ちそうなので、
なんか対応策を（流用等）考えなければ。
とりあえず
大端内径 ４１ｍｍ
大端幅 １８ｍｍ
小端内径 １７ｍｍ
小端幅 １８ｍｍ
コンロッドピン間 １０６．９〜１０７ｍｍ
なんか
ＸＬＲ２５０辺りが流用できそうですが
コンロッドピン間が０．４〜５ｍｍ短いみたいです。
そんなこんなで音問題ぼーっと考えながら
ＴＶを観てると
飛行機事故番組
[メーデー！6：航空機事故の真実と真相 オスロ発 チャーター機 (Silent Killer)]で
http://www.ngcjapan.com/explore/2blddp0000007olx.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%BC394%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
ある欠陥ボルトせいで発生した共振と
もうひとつ別の共振の周期が重なったおかげで
空中分解したと
で、ふと
そういやヘッドのスタッドボルトが緩んでないのかと思い
カムを外して、トルクレンチで締めてみると
進行方向右後のボルトが微妙だが、
しかし明らかに締まった........。
（１/１６回転ぐらい...イメージt的に４２〜４４Ｎぐらい）
決して締め忘れではなく、
ここは４６Ｎ（４．７ｋｇｆ/ｍ）で
プリセットトルクレンチで締めてある
残り３本は、ほぼ緩みがなかった。
そしてカムチェーントンネルを挟んで、向かいにある
６ｍｍボルト２本[９，８Ｎｍ（１，０Ｋｇｆ/ｍ）]は、
明らかに締めなおす事ができた。
（元々５Ｎｍぐらいのイメージで）
これでひょっとした音が消えたかなと淡い期待を抱いたけど、
やはり
.....
........
音が、聞こえるなぁ〜
でも、多少カムチェーン周りの音が小さくなりましたが。
で、今の希望的観測は
クランクのサイドベアリング。
最悪は、
クランク大端（多分コッチだろうな）
昨日、乗っていると
昼過ぎ辺りから、今まで聴いたことの無い異音が
アイドリング付近でよく聞こえる
で
それの確認と舞洲用にカム交換しようと
カムチェーンテンショナーを外すと、
げ
クラックが入っている。
どおりで異音がする訳だ。
という訳で、持っている新品と交換しました。
あやうく大被害を出す所でした。
ほったらかしの自分のバイクですが、
ＴＭＲのＭＪが１８０にしてみても、今一歩
うーん何か思ったようにはならない。
そこで
以前の記述とは矛盾するが
ＭＪを下げる事にした。
よく聞く話として
ケーヒンとミクニではＭＪが同番手だとしても
空いてる穴径が違う（直径表示か流量表示の違いらしいが）
で
ミクニとケーヒンのメインジェット互換表みたいのはないかと、
探してみた所、
こんなのが
これによると
ミクニ１８０＝ケーヒン２１８
ケーヒン換算で２１８て有り得ない数値
仮に２５０ＭＸでＦＣＲが付いている車両
だと
ＣＲＦーＲ １７２〜１８８〜１９８（２００８ ＵＳ？）
ＹＺ Ｆ １６８〜１７８〜１８８（２００８ ＵＳ？）
ＲＭＺ １５０〜１７０〜１９０（２００７ ＵＳ？）
ＫＸ−Ｆ １７２〜１８２〜１９２（２００８ ＵＳ？）
〔オプション設定の幅が広過ぎのもありますが〕
いくら、圧縮比（吸入負圧）が上記に比べて低いといえ
やはり２１８は有り得ない。
現にこのＴＭＲが元々付いてた車両
（多分ハスクＴＣ２５０...２００４年）のデータでも
１４５（１７０）〜１５５（１８５）〜１７７．５（２１５）
〔コレもオプション設定の幅が広過ぎ〕
てな具合。（）はケーヒン換算値。
手に入れた時は１６５がついてました。
この後、ハスクＦＣＲに変更されたのですが（２００６年）
〜１７５〜
だそうです。パーツリストより。
つ〜事で
ＭＪを１５７．５にしてみました。
どうなるかな〜
組み込む度に相性の悪さを露呈する
ハイカムですが
今回、またもや組んでみました。
今度はＴＭＲなんで
今までの負圧キャブとの相性の悪さ（この車両特有かも知れませんが）を
なんとかカバー出来るかもしれません。
あとは乗ってみて
どうかですね。
そういや、ＴＭＲのカタカタ音が大きくなってきているような
チョット時間が空きましたが、
先週には、シリンダーヘッドも入れ替えも完了して
慣らしがてら、走ってみたのですが、
乗り難い....。
このヘッドを組み込む時に、またもやハイカムを入れてみたのですが
圧縮比ＵＰのおかげで、以前に組み込んだ時よりは良くなってましたが、
相変わらず、パーシャル開け始め、特に旋回から立ち上がり時に
（５〜６０００ｒｐｍ）
ボコついて.........。
その後のパワーピーク（８５００〜ｒｐｍ以上）に向っては好い感じなのですが、
明後日の舞洲だと、確実に遅くなるので
結局ノーマルカムに戻してやりました。
ただ、そのまま組むのも面白くなかったので、
なぜか持ってる、オートデコンプを外しているＥＸカムを組み込んでやりました。
やはりこちらの方が、ミニコース等では早く開けれるし、
つながりもいいので
多分タイムもいいはず。
あのハイカム（ヨシムラ）は基本的には、２９２より上の排気量向けに設定
しているので、ボコつく辺りはちょうど
トルクバンドの下側の丁度、谷の部分。
２４９の現状だと、乗りにくくなってしまう。（個人差ありますが...。）
高速道路のような、直線をず〜っと開けれる環境なら、良いのですが。
さらにまた、ウチのはノーマルより大きい負圧キャブであるので流速不足が
問題になる模様。（相性問題）
直引きスライドバルブのＦＣＲやＴＭＲならこの辺りのスロットルの開け方及び、セットで良くなるかもしれませんが..........。
という感じで、今回ハイカムはお留守番..............。
それと面白い発見したのですが、
あのオートデコンプの無いＥＸカムのお陰で、
車両の動きが更に機敏になりました。
（重心が下がった感じに）
あんな錘でも車両の動きが変わるとは......。
どおりで海外サイトで「こんなのいらん」と言われる訳だ。
ついでに鬱陶しいオートデコンプのガタツキ音も消えたし。
（その代わりキックは重〜くなりましたが。）
あ、そういや今日ハロウィンだったんや。
次のテンプレートは何にしようかな..............。
という訳で予備シリンダーヘッドに、例の悩んでいたバルブを
組みつけています。
当初は、そのままバルブを組み込む予定だったのですが、
なんとなく、ＩＮの傘部分の裏（正確にはＩＮポート側）のみ
磨いてみました。
燃焼室側は、磨いて鏡面に近い作業を行っても、コース専用ならいいけど
（高回転だと燃焼ガスの勢いが強いので、カーボンが付着しずらい）
街乗りだと、信号待ち等のアイドリングでカーボンがベッタリつくので、
効果が微妙ですし。
排気側はなおさら...............。
（逆を言うと、排気側ほど、鏡面にしたほうが良いとも言えますが...。付着量は一応軽減しますので........。）
それに、現行のバルブの表面仕上げも良くなってますので
もういいかと。
それにしても作業が、進まないな。
話は、変わって
来月の舞洲ＡＤＳＭに参加します。
コレまでには、間に合わせようと..............。
ＣＲＭがひと段落ついた事にしたので
コッチの方をしないと.......。
この前から、バルブの選択で悩んでいるのですが、
今の段階では、０．２グラム軽い新型にしようかと考えてます。
この前、久しぶりに家にあるオートジャンブル（休刊）読むと、
某４輪メーカーのエンジンブローの記事が載っていて
結局原因は、過去の（シフトダウン時の）オーバーレブで受けたストレスが通常のシフトダウン時にどーんときた模様。
応力ストレスは後でまとめてやってくるみたいだし、
去年のＤ氏のバルブもバルタイ不良もあるけどコレが真犯人違いない。
ウチのも何回かに間違ってシフトダウンした事もあったな.........。
というわけで、最近バルブネタが多いのですが...........。
でも、今年は、ブログには書かないけど、クランク交換の作業が多いな....
バルブクリアランスは正常だし、カムチェーンのテンショナーも今の所正常でも、バルブ周りから音が..............。
そろそろバルブを変えようと部品を発注。
その時に判ったのが、
排気バルブが新モデルでは部品番号が違うし値段もおよそ半額。
そして私が所有しているモデルの部品番号が変更になっており、何らかの変更されている模様。〔リニューアル品〕
とりあえずサンプルで、１本最新型のをとって、
スペアとして持っている中古バルブと比較したのですが
パット見、形状は変わらない。
仕方ないので重量を計ってみると
手持ち（傘の部分磨いています）約 ２１．７グラム
最新モデル 約 ２１．４グラム
この段階で材質が違うのでは？と考えたのですが、
やはり無難に所有しているモデルの品番〔リニューアル品〕で発注しました。
（１本つき倍なので２本では２倍になるが痛いですが.....）
で、到着した新しい部品をみると
..
....
.......外見的には、やはり一緒な感じが..........。
で、重量は
リニューアル品 約２１．６グラム
価格差がある事だし、品番は、最新より新しいし、
もう〜材質が違うとしか言いようが無い................。
ちなみに吸気側は現行モデルも品番変更が無いのでさらに怪しい.....。
と言うことで、
これで、全く同じだとしたら.........泣きそうです。ハイ。
なんだかんだで小変更させられている、圧縮比変更ですが
今の所、概ね良好です。
現在の仕様
CVK34→CVK40（ニードルクリップ３段に変更）
バルブタイミング補正 等
バルブタイミングは、カムスプロケ内周部分の１ｍｍの差は
外径部分では大体５度ぐらいになってきます。
結局ベースガスケット抜きでのバルブタイミングのズレは
（怪しい）計算上では、１，１７６・・・度なので
そういう意味だと許容誤差範疇かもしれません。
（↑記述はあくまで、私の車両の事であって、個体差で自滅する可能性が在ります。マネして壊れたと言われても、一切知りません。
一切自己責任でお願いします。）
ちなみに私が使っている怪しいカムは、IN側が５度進んでます
EX側はノーマル。
どちらかと言うと、カムがドウコウより、カムチェーンの伸びが激しいこのバイク（チェーンもそうだけど、カムジャーナルの右側の消耗が激しい）では、普通に乗っている人でもバルブタイミングが遅れ気味になってきます。
また、このバイクでよく行われているらしい、
チェーンテンショナー１ノッチ押しは、あくまでもそう頻繁に行うものではなく、１種の妥協策だと考えてます。
正しくは、カムチェーン、カムスプロケ、カムチェーンガイド、テンショナー、（そしてクランク及びケース）を交換するのが正解だと思いますが、
クランク側のスプロケがクランクと一体で部品として出るわけないし、ケースもヘタってくるし、
大体クランクやケース交換となってくると現実的な話では無くなってきます。
〔去年コノせいでクランク交換させられましたが...........。〕
↑はウチのではないですが、海外有名サイトに投稿されてた写真です。
仕方なく上記の（）除く４点を交換するのですら妥協策の１つであるので、
さらなる妥協策としての１ノッチ押しが流行るみたいですが........。
〈自粛←この車両持ち主にとって（私も含む）かなり耳の痛いネタなので
詳しくは書きませんが、１ノッチ押しによって、更にカムチェーンが伸び易い状況になり、またもう１ノッチと悪循環になる事も在り。〉
まぁ１ノッチ押しも、偶然にいい具合カムチェーンの張りになる事もありますが........。
で、話を元に戻して、
自分のバイクのバルブタイミングのズレは、スプロケ上約８度ぐらいズレてました（ちなみにスプロケの歯と歯の間の角度は１１，２５度）
コレを補正して終了。
中間域の物足りなさが、チョットは回復しました。
(逆に言うとカムチェーンが伸びが、どれほど大きいか,また大きな影響与えているのかが良く判るとデータともいいますが............。）
で、昨晩チョットのってみると、ハスクに乗ってるウチの兄との直線の速さは、じょじょに引き離されていくが、圧倒的にサヨウナラにはならなかったので、やはり速くなっているみたいです。
まぁ４〜５速ぐらい迄ですが..........。
でもハスクが全開で走ってたかどうか微妙ですが...............。
前回から引き続きこのネタですが
圧縮ＵＰのせいで吸気負圧が強くなって、セッティングが濃くなってしまったので、あれからイロイロ変更してみたものの
以前ほぼ出ていた、ＣＶＫ３４のセットが外れてしまった。
現段階では、ＳＪの関係上ニードル段数を１段上げた状態にしてはいるが、
中開度辺りのトルク感が減少してしまっている。
かといってＭＪを上げると、回転が重たくなるし........
再びＣＶＫ４０の出番か.......。
話は変わって......
このところ、微妙な共振音が出ていて、
トルクバンドの入った辺りでビリビリ音が発生し
音の発生源を探していたのですが、
当初、シリンダーヘッド辺りかと目をつけていたのでしたが、
バルブクリアランスやカムチェーン周りを疑っていたけど
規定データの範疇。
で、結局、
原因は、と言うと、
バックミラーでした..............。
ミラーの鏡面とプラスティックの枠の接合が甘くなり
特定回転数のみ共振音が出てしまっていた。
特定回転域で発生していたのとエンジン回転数と連動していたことが、
エンジンから発生しているモノだと先入観が出ていた模様。
ミラー鏡面と枠の間に瞬間接着剤を流しこんだら、音がほぼ消えました。
音対策て、難しいですね。
以前も実行した事もあったのですが、
ベースガスケット抜きに因る、圧縮比ＵＰ
姑息な手段ですが........。
（個体差で失敗する可能性がありますので、実行するなら自己責任で）
ノーマルベースガスケットの代わりに、液体ガスケットを使用します。
ちなみに、
このガスケットの厚みは、０．５１〜０．５３ｍｍ前後（新品時）
使用後の厚みは、０，３９〜０，４１ｍｍ前後
これで上がる、圧縮比は
１１，０→１１，８（１２，０８...０，５ｍｍ時）ぐらい
（怪しい計算式上なので、アテにすると....自滅の可能性が........）
そしてバルブタイミングが全体的にズレます。
結局、そのまま組んでしまいましたが.................。
（今回は、壊れるリスクが高いので、完全自己責任でお願いします）。
で、乗った印象は
圧縮が高くなり、吸気負圧が高くなって、濃くなったみたいで、
何らかの処置が必要。特に１/４以下の開度が濃い。
この影響もあって、下が期待していたほど、良くはない。
が、確かに＋の評価はできる。
微振動が大きくなったような..........。
トルクバンドから↑は体感できる。
微かに、回転の伸びきり感が.............。
まぁどうせ回転リミッターがあるからいいか。
どちらにせよ、キャブセットがまた変わるという事に。
それに今は、比較用にノーマルキャブに戻っているし。
あ、そうそう、マネしてシリンダーとケースの間からオイル滲んでも
コレも一切、自己責任ということで.................。
書くのを忘れていたけど、圧縮が上がる事に因る、ヘッド周り、動弁系、ピストン、クランク周りクランクケース等の負担が上がります。
今は壊れなくても、後々、ダメージの蓄積で大破壊となるケースもありそうなので、
いかなる事が起きても自己責任で。
最近はウチの兄の先輩が所有している、さるＲをイジイジ。
それにしてもこのバイクについてる
ｔｍ２４−ｍｊｎ
セットの方向が判り難い。
出荷設定の
ＰＪ....２５
ＭＪ....９５
Ａ/Ｓ...３/４
ＭＪＮ....３段
らしいですが、
預かった時の状態は
ＰＪ....２５
ＭＪ....１００
Ａ/Ｓ...２・３/４
ＭＪＮ....３段
という感じ
下が濃すぎてカブってしまう。
で、試行錯誤の結果
ＰＪ....１５
ＭＪ....１００
Ａ/Ｓ....１・１/４
ＭＪＮ....３段
という結果に
（まぁ、いつもの事ですが、あくまでこのデータは、覚え書きです。この車両特有のモノであって参考程度に......）
本音はもっとＭＪを下げたいが、空冷なのでマージンとって置かないと....
で、本題の『判りづらい』と言うのは
ｍｊｎが持つ特性の「セットに対しての柔軟性」が高すぎる故
自分のセットに自信というか方向性が掴み難い。
具体的に言うと
今回、ＰＪを４ステップも下げたのにも係わらず
パーシャルからの開け始めのツキ自体がそんなに変わらない。
通常なら、走れなくなる位なのに..........。
逆に取説（ヨシムラからダウンロードしてきました。）も在るように、
ＪＮのクリップ段数変更があまり役立たない。
エンジンの負圧と流速まかせで（エンジンが吸いたい量だけ）
ＪＮ〜ＭＪの部分をコントロールしている模様。
なので
ＭＪの影響力、特に範囲がかなり大きい。
だから、普段私がイメージしていて、実行している
『ＪＮ辺りの開度を持ち上げて、伸びきりを考えてＭＪは絞る』
というやり方がイマイチ通用しづらい。
まるで晩飯食べに行くのに
好き嫌いの激しい奴に「なんでもいいよ。」
言われているみたいです.................。←私か.........(爆）。
それにしても、スロットル戻す側のツキ過ぎ、特にドンツキは
非常に乗りにくいです。はい。
とかいって、濃くするとカブるし.......。
またもや張り付きか.....と考えているのですが。
結局、ＮＪＨは２型のを使用しＭＪを下げた仕様に
落ち着きました。
ここで一旦セットを固定しておかないと、収拾付かなくなってきました。
という事で
２００８ ２/１４
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−３
ＭＪ....１４５（ＮＪＨ−２型）
ＳＪ....３５
に変更。
でもＮＪＨの加工に未練がね〜。
そういう訳で１型ＮＪＨを使っていますが、
性格が１型とほぼ同じになってしまいました。
始動性の悪化、（冷間、温間両方とも）
アイドリングの不安定（無理に安定させると、信号待ち 等、で止まって欲しくない時に限って、止まる）
本当、性格悪いです。
更に低回度からチョイ開けがかなり濃く、ＰＳ及びＳＪ（ウチのＳＪ３５は正確に言うとノーマルエアブリード径を拡大しているモノ。３５以下はﾎﾟｯｼｭ以外基本的に入手しにくい。←どこかのメーカーに純正品番として存在しているらしいという事は調べれたのですが..........。）の変更を行っても
効果が薄いし他の部分に影響が。
具体的に言うと
開け側が濃い
閉じ側は薄くて、回転落ちが悪い。因ってＣ．Ｅ復活させたのですが、全閉では余り変わらない。
という訳で２型のＮＪＨに上段部を１型と同じのが
凄く欲しいです。
加工しようかな..............。
ニードル及びＭＪは不変でも乗り味が変わってしまう。
「１型はスグにレブるが次年度モデルの２型は高回転まで回り込んでくれる............」等、当時の雑誌はレブリミッター変更を匂わすコメントが書かれていましたが、
アレはあくまでも体感上であって、実際タコメーターを付けて計っていた訳では無さそうなので、
私なりの１型と２型の比較したときの印象は
「１型...単にピーキーで回転上昇が速い→レブる→すぐシフトＵＰ→失速⇒仕方ないのでリミッターに当たったまま走る＝走りにくい。
２型...１型と比べ全体が洗練された感じ。イメージはあまり変わらないが、二台同時に比較すると微妙に回転上昇に遅い。
その分トルクバンド辺りが太くなって（微妙に）レブってシフトＵＰしても多少失速しにくい≠レブリミッターが上がったように錯覚する。」←特に土の上、等のホイルスピンしやすい環境だと顕著になります。
※更に規制後モデルだと如実に感じられます。※
意外と知らない方が多いのですが,規制後は１次減速比が変わっており、エンジン回転上昇速度の鈍さをギア比とエンジンキャラクター変更でカバーしてます。
（まぁ実際は高速道路の最高速度変更に伴う巡航速度時の燃費を気にした........。もしくは兄弟車との部品共用したかったかもしれませんが.............。なんせパワーの低い兄弟車のほうが雑誌で絶賛されるわ、挙句「このエンジンを載せたほうがＯＦＦ車として良いのでは....」と当時の雑誌のテスターに書かれる始末）
単純にテスターの方がそう感じたモノでしょう。
なぜこんな事が言えるのかというのは
以前、キャブ丸ごと交換して比較したら微妙に変化あり。
イグナイターだけ比較してもほとんど変化は感じられない。
後付タコメーターでも点火リミッターの回転数は変わらない。
ただ一つ気になったのは、低いギアでレブらした場合、レブリミッターの表示回転がバラついたので、
これはと思い、ワザとゆっくり回転上昇させると上のギアとほぼ同じ表示になった。
後付タコメーターの多くがプラグコードから点火ノイズをカウントする形式になっているで本当のエンジン回転数では無い。
たまたま、ピックアップのパルスとイグナイターからイグニッションコイルへのパルスが同じ時に、大体のエンジン回転数表示になるだけ。
だから急激（素早い回転上昇）にリミッター当たった瞬間、瞬間的に点火カットしピックアップとイグナイター以降のパルスは異なってしまう。（表示は低くなってしまう）
実例の一つ
単純全開加速 レブった瞬間シフトＵＰ
１速...... ９７５０ｒｐｍ
２速......１００２０ｒｐｍ
３速......１０３７０ｒｐｍ
４速......１０４９０ｒｐｍ
５速......同上
６速......リミッターに届きません→インチキすると届くか
当然規制前なんで、シフトポジションセンサー及びＴＰＳ
なんか存在しません...........。
つまり、リミッターの当たる付近の回転上昇を微妙に遅らせるとリミッターの当たり方が緩やかになる。
すると次のリミッターが当たるまでの時間が長くなる
すると
ピックアップとイグナイター以降のパルスの誤差が少なくなる
タコメータですらこういう事がおきるので
人間がメーターも見ず
この状態を体感すると本当は同じ回転数なのに
体感上はリミッター迄よく回ってくれるな〜。と感じても不思議でもない。
だから規制後を先入観無しで乗ると
「あんまりパワー感（実際も）は無いけど、以外とじりじり回り込んでくれる。特に５速辺りで。６速で失速するけどメーター上の速度は以外と乗ってる。」
となる。
が
私は以前この規制後にこんな発言をした事が有る。
「こんなんＫＬＸ（バイクの名前）とは違〜う」と
かなり脱線してしまいましたが暫くはこのＮＪＨでセッティングしてみたい
と考えてます。
キャブの中を弄っていると何気ない発見が........。
普段は単にＭＪ留めているだけのＮＪＨ（ニードルジェットホルダー）ですが
エアブリード穴の開き方イロイロあって
少し気になったのが
穴の開いている高さ
一番高い位置に開いているのは
ＣＶＫ３４の�〃拭筍達孱烹苅亜筍達孱烹械瓦劉�型＞規制後のＣＶＫ３４
となっている
そして特性がシャープ＞マイルドの順に並んでいるところをみると
高開度時のＭＪ（ニードル
）の補正しているかもしれない。
一番高い位置に開いているものの穴数が少ない→ＣＶＫ３４の�〃�
中段辺りに多く穴径は小さいが穴数が一番多い→ＣＶＫ４０
中段辺りに多く穴径が大きい→ＣＶＫ３４の��型
↑が規制後
となっているので
ＣＶＫ３４の�〃燭吠儿垢靴討匹Δいθ娠�するか実験することにしました。
次回に続く.......のか.........。
２００８ ２/０４追加
やはりＮＪＨの変更でＭＪが要変更。全開直後ガス欠症状発生するぐらい薄い。逆に低中開度は濃い。
穴数は少ないので全体的に濃くなると予想していたが、やはり穴の高さ影響はある意味予想通りで、高開度で（正確にはスライドバルブが大体上がりきっている位置）薄くする模様。
う〜む
道理で１型からすぐ２型へ変更があったのか...........。（意味深）
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−３．５（Ｅ１＿ＮＪＨ仕様）
ＭＪ....１４８
ＰＳ....２・１/２
Ｃ.Ｅ....復活させてみた←また直に機能停止させるかもしれませんが....。
２００８ 2/07
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−３（Ｅ１＿ＮＪＨ仕様）
ＭＪ....１４８
ＰＳ....３
に変更
更に久々にサイレンサーエンドバッフル改（内径23ｍｍ）
装着
一昨日キャブセットの方向性を変え
ＭＪを絞ってＪＮ（クリップ段数）で濃くする仕様に
(実は油面がいつの間にかフロート高で１５ｍｍになっていたのを１７ｍｍに変更し初期設定に......油面を下げました
パイロットスクリューも変形していたので
ＣＶＫ３４に付いてた物に交換←戻し量が大幅に変わってしまいました。）
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−４．５
ＭＪ....１４２
ＰＳ....２・７/８
どうもこの方向で合っているみたいです。
後はコースティングエンリッチャーを復活させるかと考えてますが。
さて
ダイレクトイグニッションですが、ようやくノーマルコイル（と言っても、社外の低抵抗プラグコード付ですが）との違いが体感できました。
点火する時の応答性が違います。
多分、点火の時の容量は、ノーマルコイルの方が大きそうなのですが
点火時期に対して微妙に遅れている感覚がノーマルコイルにあります。
対して
ダイレクトのほうは
容量は多少少なくとも、点火時期に対して正確な感じがします。
ただ
ノーマルコイルは多少経年変化もあるのでこの辺を差し引きしないと
ダメですが。
あと、これはパルス取り出しコードの取り付け方に問題が
多少あるので確実には言えないのですが
タコメーター上のＭＡＸレブの表示が上がっていて今まで見たことの無い回転数が履歴に残っていました
今までは、１０４９０ｒｐｍが今までの最高履歴でしたが
今回１１２７０ｒｐｍというのが残っていました。
(多分誤表示だと思いますが..........。）
まぁ体感でも良く回るなぁと感じてましたが、
そこまでは回らないでしょう。
純正イグナイターのレブリミットを明らかに超えていますので。
2008 2/07追加
やはり、誤表示でした。パルス配線をやり直すと１０４９０ｒｐｍで止まってます。
ほんのかすかに期待してましたが.........。
前回は返り討ちにあったダイレクトイグニッション化ですが
今回はとあるモトクロッサーのパーツ使い
無事成功
ただ
タンクを装着したままプラグ交換がほぼ無理になりました.............。
（そういう意味ではデチューンかもね）
追記
無理というより物凄く作業しずらい。でも慣れると脱着可...............。
前回危惧したコイルの抵抗値も実測でほぼ同じなので、大丈夫でしょう。
あとは
実際走ってみてどんな感触になるかが見ものです。
まぁあまり変化が無いと予想されますが.............。
２００８ ０１/２５追加
件のインプレですが
微妙に良くなってますが、これって単純にコイルが新しくなったから
それよりもキャブセットの方向を間違ったので、コレを変更してから
再度乗ってみないと
２００８ ０１/２６
(実は油面がいつの間にかフロート高で１５ｍｍになっていたのを１７ｍｍに変更し初期設定に......油面を下げました
パイロットスクリューも変形していたので
ＣＶＫ３４に付いてた物に交換←戻し量が大幅に変わってしまいました。）
ＪＮ....Ｎ１Ｔｂ−４．５
ＭＪ....１４２
ＰＳ....２・３/８
２００８ ０１/２７
ＰＳ....２・７/８に変更
この前
キャブをイジイジをしている時にふと頭に過ぎったのは
「この際、プラグキャップ、コード、イグニッションコイルとも
引退して貰って、ダイレクトイグニッションにしてみよう。」と考えた。
そして
実行
まずはスティックコイル（イグニッションコイルＩＮプラグキャップ）
の購入
何にも考えずにとある６００ＣＣバイクのコイルを購入
そして
コレをつける為にコネクターを家にあった部品から拝借
そしてできたのが
コレ
そして仮組みしてタンクを載せようとすると
『きちんと収まらない』ではないか。
コイルの高さが有り過ぎてタンクの底が閊えてしまいタンクが収まらない。
仕方ないので今回は元に戻しておきました。
なら物は試しでＭ氏のＤＲＺで実験→見事玉砕
やはり高さが有り過ぎて、プラグホールにも入らない...........。
あ〜あやっちゃった。
でも次回策はしっかり遂行中なので、次こそは...............。
※え〜、上記に記載している事はあくまでも寸法チェックを主体に考えていますので、１次及び２次側コイルの抵抗値は現段階では無視しています。
ので
真似して悲惨な結末を迎えても、一切自己責任にてお願いします。
前回からひきつづきＣＶＫネタで
とりあえずＭＪを１５０から１４５に変更してみた。
印象としては前回よりは良くなっているが、
やはり変な開け方に対しては、神経質になっているし、
暫く固定していたセットとたいして変わらない.......。
新品の純正スプリングも買ったし
それとは別に、キタコのライトスロットルバルブスプリング
というの買ってみた。
ちなみに寸法は （）内はメーカー発表値
自由長 ９５ｍｍ（１００ｍｍ）
直径 １８．５ｍｍ（１８．５ｍｍ）
線形 ０．５ｍｍ
中心径 １８ｍｍ
レート ０．０００５９５ｋｇｆ/ｍｍ
となります。
これをそのまま装着すると自由長が短くなった分プリロードが
下がります。 １２６ｍｍ−９５ｍｍ＝３１ｍｍ
５３ｍｍ−３１ｍｍ＝２２ｍｍ
プリロードは２２ｍｍになります。
ということで４０ｍｍストローク時の値は
(0.000595x40)+(0.000595x22)=０．０３６８９ｋｇｆ
そして１ｍｍストローク時は
0.000595+(0.000595x22)=０．０１３６８５ｋｇｆ
となります。
エラク低い数値です。
これはたぶんスロットルバルブは暴れそうですな。
とりあえずこのスプリングは置いといて
ニードルをバクダンＫＩＴのＮＩＲＸ−４．５に変更してみた。
さてどうだろう。
２００８ ０１/１１
やはり全体的に薄すぎ、あと６〜８０００ｒｐｍ辺りでアクセル開度を一定に近づけるとと回転が波打ってしまうので、
負圧スライドが暴れている模様。
さらに開け始めのツキが何度か悪い時もあったので
負圧スライドスプリングを元に戻してからセットを変更したほうが
良さそう。
とりあえず
バクダンＫＩＴのＮＩＲＸ−４．５
ＭＪ....１５５
負圧スプリング.....純正
に変更。
２００８ ０１/１６追加
ＪＮ....ＮＩＴｂ−２．５
ＭＪ....１４８に変更
Ｎ１ＲＸのニードルは太すぎて急開した時に薄すぎて付いてこない。
えー あけましてオメデトウございます。
今年もよろしくお願いします。
年末から体調不良も随分と良くなったのはいいのですが、
（ノロウイルスでは無い.....というのも、４，５年前にかかって、トイレで失神した事があり、気がつくと痙攣で壁に頭を打ち付けていました）
ツイテナイ事ばかりでした。
ボーっとしてて携帯電話は、洗濯するし
新しく買った携帯はプラン選び失敗で、２年間ロックされてるし
大体、機種変更では無く
新規で買ったけど、よくよく考えれば、初期投資は激安だったが、後で怖い請求書になってメリットに乏しい。
俗に言う「やってしまった」感が強いです。
とりあえず済んでしまったことはさておき
CVK４０ですが、エンジンO.H後から微妙にセットがずれてきており、セット弄ってみたのですが、イマひとつ合わないので、前から試してみたかった
負圧スライドスプリングカットをしてみた。
本当はスプリングの巻き数を切るとスプリングレートが上がってしまい、より一層スライドバルブが上がり難くなるのですが、
参考 （怪しい計算式なのでアテにしないで）
ノーマル 巻き数 自由長 スプリングレート
Ｎ １８ １２６ 0.00１７４４ ｋｇｆ/ｍｍ
Ｎ-1 １７ １２０ 0.00１８４６ ｋｇｆ/ｍｍ
Ｎ-2 １６ １１４ 0.00１９６２ ｋｇｆ/ｍｍ
Ｎ-3 １５ １０６ 0.00２０９２ ｋｇｆ/ｍｍ
このとおりレートは上がっていきます。
仮にスプリング（負圧スライド）のストロークが40ｍｍだとして
Ｎ 0.001744ｘ４０ｍｍ＝0.0６９７６
Ｎ-1 0.001846ｘ４０ｍｍ＝0.0７３８４
Ｎ-2 0.001962ｘ４０ｍｍ＝0.0７８４８
Ｎ-3 0.002092ｘ４０ｍｍ＝0.0８３６８
たしかにストローク最終点での入力（スプリングの反力）値は、切るほどあがっていきますが、自由長は短くなっていくので、プリロードは下がっていく。
という事はこうなることか
Ｎ 0.06976＋（0.001744ｘ0） ＝0.0６９７６
Ｎ-1 0.07384＋（0.001846ｘー6） ＝0.0６２７６４
Ｎ-2 0.07848＋（0.001962ｘー12）＝0.0５４９３６
Ｎ-3 0.08368＋（0.002092ｘー18）＝0.0４６０２４
このとおり４０ｍｍストローク地点での入力値は大幅に下がってしまいます。＝負圧スライドが全開になりやすい
という事になりますが、ココで落とし穴が........。
実際は、プリロードがＳＴＤでも０では無い為
仮にＳＴＤプリロードを５３ｍｍとします
Ｎ 0.06976＋（0.001744ｘ５３） ＝0.１６２１９２
Ｎ-1 0.07384＋（0.001846ｘ４７） ＝0.１６０６０２
Ｎ-2 0.07848＋（0.001962ｘ４１） ＝0.１５８９２２
Ｎ-3 0.08368＋（0.002092ｘ３５） ＝0.１５６９
あまり落ちませんね。
さらに 1ｍｍストロークの時の値
Ｎ 0.001744＋（0.001744ｘ53）＝0.0９４１７６
Ｎ-1 0.001846＋（0.001846ｘ47）＝0.0８６７６２
Ｎ-2 0.001962＋（0.001962ｘ41）＝0.0８２４０４
Ｎ-3 0.002092＋（0.002092ｘ35）＝0.0７５３１２
計算するまでも無いのですが、
格差が４０ｍｍの時より大きい＝開け始めが動きやすい
というよりも直引きキャブでアイドルからガバ開け時と同じ兆候が出る可能性が高い。
これでエンジンが付いてこれたら
「レスポンス（ツキ）が良い」なりますが
まぁ良くて凹（ボコ）ツキ
最悪バスッと逝ってエンストですな。
道理で負圧スライド系キャブのスプリングカットは勧めない記事が多いのか。
とか言いつつも、スプリング１巻き切っちゃった
２００８ ０１/０６ 追加
更に１巻きカット（現在Ｎ−２の状態）←やはり結果はイマイチ
全開中に負荷が大きくなってエンジン回転が落ち込むと、カブル
（負圧スライドが上がったまま戻らないからか）
但しＭＪを２ステップ（１５０）上げた事も原因かもしれませんが......。
スプリングを買わないと............。
２００８ ０１/１０ 数値訂正
前回につづいてある人物（Ｄ氏とも言う←もういいでしょう）ＫＬＸ
部品が届いた後、組み立て。
そのまま組むのも面白くないので、。
「ペーパーでポート内の鋳物肌を磨いたら〜」と言って
Ｄ氏に宿題をプレゼントしておきました。
その間私は、ピストンＴＯＰを磨き、シリンダーヘッドのジャーナル部分のバリ取り（カエリだらけ......。私が所有しているヘッドより造りが荒い）
に時間を費やしました。
ちなみに
ここは再使用。
↑Ｄ氏の宿題の結果(鏡面処理は必要無いと私が言ったので）
アレから比べるまでも無いか。
でもね
このおまけは要らないかなと。気になるのなら全て削り落とせばいいのですが、面倒なので...........。
とある晩にテスト中
ある人物の車両が壊れました。（私のではございません....）
いつものテストコースにて、併走していたのですが、
後ろを走っていたハズの人が来ない。
減速して遥かに後ろ走っていた別の車両に抜かれても来ない
仕方ないのでバイパスの降り口で待つも全然来ない..............
そうこうすると着信音が.............
「エンジン止まりました.....。手前のバイパス合流地点で待ってます。」
仕方ないので、合流地点へ
「なんかブチっといってエンジンが止まった。カムチェーンかな？」
と言うので
で、チェックすると、キックアームをゆっくり下ろすとチョット動いたがスグに止まったので嫌な予感したので、
（以前走行中にカムチェーンが切れたケースの同型車両（ＫＬＸ２５０）を見た事があったので）
その場でヘッドカバーを外してみるもカムチェーンは切れてなく、仮に切れた時に暴れて回りを削った感じも無かったし、クランクを逆転させようとして、回そうとすると少しは動くがスプリングみたいに元の位置にもどろうとするので
「コレ、カムチェーンは切れてないで。」と私
とりあえずスパークプラグを外そうとしても全く回らない...........。
嫌な予感的中...................。
これ以上は車載工具ではできないので、
本人に元に戻してもらい、私は一旦帰って軽トラ出動................。
１時間半後現地再到着
で
家に戻ってきてから、もう一度プラグを外そうと試みて、長めのメガネレンチを使ってプラグを回すも
全然回りません
無理に回すと微妙に動いたのですが、プラグが千切れそうな感覚だったので
やはり無理と判断しました。
そして次の日、腰上分解することに。
まずオイルを抜いてみても特に異物は落ちてなかった
次にキャブを外したら
ＩＮバルブの左がエライ事に...........。
そしてシリンダーヘッドを外すと
ヘッドを見ると
斜めから見ると
そりゃプラグ外れないわ
まぁ良かったのは、ピストンが粉々に割れなかった事。トップランドの１部が欠けても下のリングで抑えてくれていたので、クランクケース内部には落ちてなかったのが唯一の救い。
落ちてたら、ケース分解。
最悪エンジン全損
でも、一番良かったのは乗り手が怪我しなかった事かな。
今回の原因は、
持ち主の彼が、カムチェーンを張ろうとして、上死点を出さずに、テンショナーを脱着したみたいで、これが原因でバルブタイミングが狂い、高回転でバルブ同士が当たり千切れて、圧縮が抜けてエンジンがＳＴＯＰ。
でもクランクは慣性で回り、千切れたバルブが中で暴れた。
という事です。
ようやく走れる状態まで組み立てて、ちょろっと走ってみました。
まだまだ慣らしですが.........。
約２ヶ月ぶりに乗るのですが..............。
とりあえず問題点は、
� ▲織撻奪伐擦澆燭い里�が少々（特定回転のみ）←このバイクは新車から暫く走ると、標準装備されます......。
�◆▲�ラッチハウジングのガタがデカイみたいので別のと交換
こんなかんじですか
まぁこれらより
��慣らしが面倒だ
これが一番問題かもしれませんが.............。
そしてただいま、エンドバッフルを加工にだしているので、バッフル無しだと開け始めの音が.......ウルサイし音質が割れているので、乗ってる本人はヒヤヒヤさせられます。（小心者）
ちなみに例の塗料は、ウレタンクリアを上から吹いたせいか、効果が微妙
またもや、自滅ネタですが
欠品中のパーツ（アウトプットシャフト）が入り、意気揚々とミッションの各ギアを組み立てていてふと気づくと
ゲッ
シャフト径が違う
1速ギア及びキックのアイドラーギアの入るシャフト径が
前期は１７ｍｍ
後期は２０ｍｍ
実は外径も違うし、旧型の内部にはメタルが圧入されてます。
（海外サイトでキックがやり易くなるアイドラーギアＫＩＴの使用した場合
にサークリップの所から折れるというトラブルが載ってましたし、純正部品も変更になっておりサークリップの入る溝が３から１変更されてました.....前期型。）
だっのですよ
私のリサーチ不足で痛い目に。
そもそもなぜ後期のシャフトを発注した理由とは
��....ドライブスプロケットのスプラインが潰れてくる
ので
→前期は６角の台形スプライン。
後期は１２角の山形に近い台形スプライン
後期型はガタが出にくい＝駆動ラグが少ない。
��....スプロケの取り付け方が
→前期はサークリップにて
後期はナットで留める
仮にタイアとチェーンのクリアランスが狭くなり過ぎても
シム等で調整可能
でありましたが、こういう結果になるとは...................。
解決法は３通りありますが
�仝經�のシャフトを切削及び研磨して貰う。
（焼き入れされているため加工が困難だし、加工コストが合わないと言われました。）
�¬簑蠅良�分をすべて後期型に
（当該箇所＋１次減速ギア関連→クラッチハウジング＋オイルポンプギア＋１次減速ギア........部品費用が）
2007/9/24 追加
今日、確認の為ミッションだけ組上げてケースに入れてみると
懸念のクラッチハウジングのギアは、このアイドラーギア（以外と高い）でイケそう。
つまり、当該箇所だけで、組めそうです。
�Ａ把召冒梓�型で組上げる
さてどうしようかな。
最終的に�△�1速ギアとアイドラーギアだけでイケました。
今日、内燃機屋さんから連絡があり
「コンロッドが逝ってるよ」とのこと
引き取りに行って現物を見ると
パッと見ではピンとかが、むしれたり、えぐれているわけでは無いのだがコンロッドのジャーナル部分が１箇所が.................。
ショックの余り、ここは元の鋳物部分だとワケの分からん発言する始末。
まぁいずれにしろ、これで新品クランク発注という事になりましたよ。はい。
凹む話続けるのもなんなので
変わった物を買ってしまいました。
それは、特殊な塗料で放熱効果がある物だそうです。
とりあえずケースに塗ってみましたけど。
効果はクランクが来て組みあがってからのお楽しみ
（多分微妙な評価になるでしょう）
一応テストピースでオフザケ実験では体感できたのですが。
結局分解したところ、
当初は、クランクのサイドベアリングが、寿命と考えていたのだが、
実際は更に、コンロッド大端部のスラストワッシャー（フライホィール側)も固着してました。
ちなみにメーカー純正ではクランク及びコンロッド周りの部品は、アッシー(丸ごと）じゃないと出ないので、
内燃機屋さん行きでしょう。
とりあえず、予備エンジンを（実は調子が......だったので封印していた）
暫定に乗せてはいるのですが
微妙な音がするのでもう一度ヘッドを剥がしてやり直さないと.......。
（でもこのヘッドは、この前のを使っているのだが）
最近特にパワーが落ちてきていたのですが、
一昨日辺りから、カムチェーンの打音が酷くなり
昨日、テンショナーを１ノッチ出してみて組んだのですが、打音は消えたものの今度は、たぶんクランクのサイドベアリングから周期的な音が発生（張りすぎ）。
ＸＲ２５０に乗っている友達のＯ氏の所に向っている際に、更に酷くなり、一旦Ｏ氏の家の前でテンショナーを緩めてみたが、やはりクランク周りの音は消えず、カムチェーンの打音が酷くなるばかり。
結局帰りは、余り回さずに戻ってきたものの
アイドリングでもウルサクなってきたので
ケースを割って、オーバーホールする事にした。
しかし、この時期に部品を発注すると、メーカーの長い長い盆休みにと重なって納期が...........。
普段自分が回りに言ってることが自分に跳ね返ってくるとは.......。
とりあえず、地道に分解しておこう。
えー あけましてオメデトウございます。
今年もよろしくお願いします。
新春は、年末に手に入れた、今は廃盤になっている（別ブランド名では、現在も販売中←訂正サイレンサーまでのジョイントパイプ径が現行のは、細い。 ６０．５→５０．８ また、サイレンサー、ジョイントパイプ一体式→差込式に変更されてます。）
サイレンサーのセットだそうとアーダコーダしてました。
ちなみにまだ、
いいセットが出なくて四苦八苦してますが.......。
なんせ取説に記載されているデータだと余りに.......
（注意、このデータ、規制前と規制後のデータ一緒....なんせニードルもスライドバルブ、そしてニードルジェットも違い、ＭＪが１２番...更に正確にいうと１４番......も違うのに）
それもコレがバッフル装着時のモノなのか、外しているモノなのかは記載無し....。
とりあえず最初は記載されてる通り（ブタ鼻を外して、バッフル無し）にセットしたが
危うくピストンに穴を開けそうになり即中止。あわててブタ鼻とバッフル装着。
第一、このバイク、ＣＶキャブのまま
世間で言う所のブタ鼻外しをすると
低中速でのツキは良くなるが、上が全然回らなくなる。
この状態でＭＪを大きくしても、余り効果無し。
一度、確実に理解が出来てないとほぼ失敗する、負圧ホール拡大をしてみたが、あえなく自滅........。
（ｃｖだとやはりニードルのほうが体感しやすいみたい）
吸気流速の問題らしいですが..........。
自分なりに推測すると
スロットル開度上は全開（バタフライバルブ）になっていても、負圧スライドバルブが、全開になっていないのだと考えています。
〔ただ、ＤＲＺ400s.smの場合ブタ鼻外しどころか、レーサーエアクリＢＯＸ交換でも上記の事態にはなりにくいみたい。やはり電制キャブ（負圧スライドにソレノイドが付いてる）おかげか......。〕
結局は、直引きキャブなのか...........。
しかし、個人的には負圧キャブの開けやすい特性が好みなんで..............。
結果
今の現状では、ブタ鼻付きのほうが、トータルで勝ってますが.........。
とりあえず250Ｒダクト付きで詰めたいと考えてます。
2007 7/３ 追加
結果的に今は、大きいCVキャブとの組み合わせで走ってますが、このサイレンサーは、バッフルを外すとほぼ全域トルクダウンするので、最高速がた落ち。直引き(PWK38)キャブにしても傾向が変わらない。普通は、下がスカスカになっても上での印象は、多少良くなる筈ですが......。
ちなみにこのバッフルの内径は１９ｍｍだったのをちょっとイタズラして２０ｍｍにしたのですが、ノーマルサイレンサーの規制前が、約２３ｍｍ強あるので、ヌケ的にはノーマルのほうが良いと結果が...........
まぁ下から真ん中あたりのトルクが出ているのとノーマルより軽いから使っているだけなんですけどね。
サイレンサーのテールエンドの内径は約４１ｍｍ
これだと抜けすぎみたいなんですよね
キャブを変えてみようと思い
ＦＣＲを装着するためアレコレ努力してみるも
ムダに終わりそうです。
問題点1
スロットルリンケージカバーがフレームと干渉
問題点2
加速ポンプがエキゾーストパイプと干渉（漏れたら車両火災）
問題点3
以上の問題点をカバーすべくキャブを傾けるとヘッド側マニホールドとキャブのセンターが、........全然合わないし.........。（どう考えてもオフセットマニホールドが必要。ワンオフで作って貰ったら恐怖の請求所がやってきそう。）
そもそも、素直にキットを購入すれば良いものを.........。
しかしながらキットのも、割りと無理付けに近い物なので
どうせ無理付けならと、アテにならない思い込みで
実行したのが.......
さて、どうしようか...................
ハイカム 話の続きですが
自分なりにモガイテみたのですが、現状ではトルクが無いのでノーマルエンジンより遅い。（下りだといい感じに回るのですが......）
で、しばらくは、以前の仕様に戻してみました。（でもこれが完全ノーマルでないのですが...）
やはりｃｖキャブのままだと今一歩合わない感じですね。
やはり直引きのキャブにしないと.....ダメですかね。
決論
今の所冗談抜きに廃カムになっているのが悲しいですね。
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