なんだかな

  • 2014.04.27 Sunday
  • 12:26

久しぶりににランツアを弄ってみました。
(というか、久しぶりに乗った)
タイヤに関する設定が以前の考え方のままだったので、
手持ちのなかで、変更してみました。

F BT92 110/70R17→スーパーコルサ120/70sc1(終わりかけですが)
R BT92 140/60R17→ロッソ2  140/70R (sc2相当らしい)

以前のランツアネタ
であったDT125Xと同じ、なぜかリムに対してオーバーサイズ(リヤは除く)設定
をしてみた。
1度乗ったら、流石に後ろの車高が10mm近くも上がって乗りにくいので
サグを変更して元と同じぐらいの姿勢に
(その分プリロードも5mm近く減らしたので若干乗り味が変わりましたが)

それにしても、タイヤハイトが大きくなった分、突き上げとか細かい振動とかが、大幅に減りましたね。
 110/70 140/60の弱点は、動きが若干神経質になりやすいこと。
ただ旋回中盤以降の回り込みは薄れたので(特にリヤは)
そこは全体の方向性を考えないと…。

それにしても、Fタイヤ
グライドさん所の記事の「110/70ではなく120/70の方が…」
は、まったくその通り結果でしたね。
 ただ、このランツアに関してはブレーキングしながらよりも、
リリースしてからの方がよく曲がるので120/70のダルさが若干出てます。
(コレに関しては、ウチのや、mido氏のWRとかと比べるとフォークやフレームとかの剛性バランスの違いなのか若干違う傾向が出てます)

でも、曲がっている時の前周りの吸収性を考えると
やはり120/70に軍配が上がります。
(じゃ110/80-17は、どうなのかと言う疑問も)

そのうちコレのフォークにもスラストベアリングを入れてみようかと
カートリッジじゃないのでよく効きそうな予感が。

で、更に

  • 2009.05.10 Sunday
  • 12:53

復活したランツァですが
タイアを変更した事で
BS BT92 F110/70R17
        R140/60R17
チョット足回りの変更を

t前比べRのサグを多めにとってます。
圧側減衰を最弱
伸び側はやや効かせる(とは言ってもー9clてノーマルか)

Fフォークは圧側ー5cl
に変更してみて、走ってみると
なんか前が高い感じ....
なので
Fの突き出しを3mmに(ノーマルともいうが)
ようやくランツァ本来のハンドリングぽくなってきた。

ただ、R伸び側1clで変わってしまうので、
セットがピンポイントていうのが難点ですが

やっと完成

  • 2009.04.28 Tuesday
  • 18:13

引き続きLANZAですが
やっと終わりました。
後は慣らしだけ。
それにしても
腰下が派手な焼け色で腰上が綺麗な焼け色とは
クランクはそのうちリビルトするつもりですが、
ケースにはクランクが擦った跡があって
やはり偏芯した模様。

教訓
サイドベアリングからシャー音が酷くなったら
とっとと、ベアリングを替えようね。

あちゃ〜

  • 2009.04.25 Saturday
  • 11:57

このところ踏んだり蹴ったりな事が続いてる
コノLANZAの持ち主ですが
とうとう
LANZAまで、影響が来ました。

高速に乗ってる最中に
クランクが仮死状態
当然サイドベアリングは昇天されていました。

世間で言う、焼き付きですな。



復活の呪文を唱えているのですが

なかなか作業が進まない訳で

とりあえず頑張って作業しないと。

随分と

  • 2008.07.10 Thursday
  • 20:28

え〜CRMから脱線して

最近イジイジしている友達のランツアですが
今日は、Fフォークのオイル(フルード)交換しておきました。
えぐ〜い色した液体が出てきました。


今回は、
たまたま手元にあったワコーズのHS(ATF)を使ってみました。
データ的にもG10よりチョイ硬く、G15より軟らかいので
ちょうどいいかと。
Y純正G10....33.2mm2/S(同粘度)
Y純正G15....47.4mm2/s
ワコーズHS....38.0mm2/s
油面は100mm

交換後、フォークの動きは良くなったですが、
Fサグも変わってしまってびっくり
(劣化しきっていたので動きが悪く、最後まで戻らなかった模様!?
45mmぐらいになってしまった。
とりあえず
突き出しをノーマル(+3mm)に戻して様子見
(まぁRのプリロードを調整したら、50mm前後までとれましたが...。)

あと、後ろの乗車1G‘の
後ろのサグが80mm(33%)近くなっていたので
Rプリロードを加えて65mm(27%)に変更
それにしてもランツアのRプリロードは、調整しずらい。

現段階で一番速いやり方は
1、OFFスタンドをかけてRを浮かせる。
2、スイングアームとアシストグリツプ(無ければシートレール等に)にタイダウンベルトをかける。
3、リンクロッドの取り付けボルトを外す。
4、タイダウンベルトを引っ張り、フルボトム状態にする
5、プリロードアジャストナットを調整する。
6、元の戻してサグを計る

以上の方法が早いかと。
さてどんな感じになるやら。

2008 7/15
Fサスの動きはかなりよくなりました。
(当たり前ですが..........。)
そして振れの原因の1つは、Rサスのプリロードが原因ぽい。
スロットル開けるとRが沈んで、Fが加重が抜けて、
路面からの入力に対し、反応が過敏になっている。
で、Fが暴れる。
普通は、R下がりにして、直進安定性重視にするのですが、
今回方向性を変えてみて、
どうかな?と考えていた割に
良い方向にいったみたいです。
それでも微妙な振れは残っていますが、許容範囲でしょう。

2009 2月
更にフォークスプリングを2.5巻カット
推定レートは約0.46ぐらい

2009 4/28
全長が短くなったので
プリロード用に2.5mm厚ワッシャー、5枚投入

2009 12/28
やはり前が高いので
プリロード用ワッシャーを2枚に変更

なんとか

  • 2007.03.26 Monday
  • 21:52

ここのところ一ヶ月チョイ借り物!?ランツアmodのチェックをしてました。
なにせこのバイク、ちょっと悪い癖があって,17インチ化してから特にひどくなったのが、高速道路等にある、ジョイントをそこそこの速度で踏むと、かなり振られて暴れる。スロットルを開け続けていたら、まだマシなのですが戻すシチュエーションになるとかなり怖いと冷や汗
持ち主の友達がいつも言っていたのですが、いつも改善策を実行してみるも、微妙な改善にしかならない。
今回ずっと前から気になっていた、前後の車体姿勢(前下がりすぎ)を思い切って変えてみることにした。
一応、現状はフォークの突き出しは標準からー4mmほどにしている.
スプリングは定番の TT250
油面が100mm G-15番相当
Rはほぼ標準+α

タイアサイズが F110/70-17 BT39 (587mm)
R140/70-17 BT39 (632mm)カタログ値

これをまず手始めに、フォークのプリを+7mmにすると
微妙に改善されたので、自分が以前履いていた手持ちの
 BT92 140/60R17 (602mm)カタログ値
と交換して車体姿勢を現状から後ろ下がりにしてみた。
 (これでも、21−18のOFFから比べても前下がりですが)
結果 大幅に改善される
 ほぼ暴れなくなったので目的は達成したのですが、
祝日にmido氏と走った時に、後ろからみるとバンクしずらそう。曲がり難そうと言う指摘が、あって、
最初は単純に私がヘタレだからかと考えていたのだが、
そうではないらしい。
「バイクが安定志向過ぎるから、サスをもっと動かしたほうがいいのでは」
とりあえずRの伸び側を抜いてみたら確かにバンクし易くなったのだが、
旋回性はあまり変わらず。
mido氏は突き出しを+側にするとどうだろうと言っていたが、前を下げるとまたもや振れてくるし.........。汗
それでアレコレ調べていると一つ面白いことに気づいたのだが
国産市販250モタードが
 F110/70−17
 R130/70−17 (外径615mm前後)
DT125Xのタイアサイズが、カタログでは(現物が見たことがないので)
 F120/70−17(外径600mm前後)カタログ値 
 R140/70−17
125の割りにオーバーサイズ.........!?
DR-z400smタイアサイズが
 F120/70R−17
 R140/70R−17(実際のサイズは150/60R17・外径615mm前後)
海外50モタードに多い
 F100/80−17 (外径595mm前後)
 R130/70−17
海外市販〜モタードに多い
 F120/70R−17
 R150or160/60R−17 (160....外径635mm前後)
 
ここで判明するのがパワーが少ない(トルクが小さい)ほど
前後外径差が小さく
逆に大きいものほど
前後外径差が大きい
そしてモタード専用足回りだとやはり外径差が大きい
なんでDT125Xがなぜかオーバーサイズなのは理由があるはず。

(4/16追記 推測なのですがFのトレールが足らなくて、直進安定性に欠ける。で、ステムのオフセット量もしくはFフォークに対するアクスルのオフセットを変えたいが、......。
かもしくは、
  
実は、xt660xと部品の一部が同じだったりして、
 
(追記 どうもXT660XとWR250Xとハブは一緒らしい)

と考えてますが.........。

DT125XのF足回りがあれば、そのままランツアにつけてみたら判るかもしれません。が、パーツリストもマニュアルも無く、更に部品番号が判明しても発注できませんと日本のヤマハ言われそうだし。)

まぁ考えすぎかもしれませんが。

2007 5月 タイアをIRC RX01SPEC−R
     F110/70-17  R130/70-17に変更
2007 11月 Rダンパーのガス圧が抜けていたので(バルブ変更済み)とりあえずショックポンプで補充
2007 11/10 Fフォークスプリングをノーマル(プリ...7mm)に戻す
2007 11/20 追記
 ヤマハユーロでDT125R/Xの
オーナズマニュアルがダウンロードできたので、
見てみると生産国はスペインみたいで
肝心のF周りのディメンションが
CASTER ANGLE 
 DT125RE 27.00 degree DT125X 24.50 degree
TRAIL
 DT125RE 107.0 mm DT125X 73.1 mm
WHEEL TRAVEL F
 DT125RE 270.0 mm DT125X 200.0 mm
WHEEL TRAVEL R
DT125RE 260.0 mm DT125X 230.0mm
WEIGHT
With oil and fuel
DT125RE 126.0 kg
DT125X 134.0 kg

参考 
キャスター  トレール
26,15   94mm ←DRZーsm
28.45  117mm ←DRZ−s
25.50   74mm ←D−トラ、S−トラ
25,50   73mm ←D−トラX
26.50  107mm ←KLX−E,F、H
27, 50  105mm ←KLX−S8F〜
26,00 81mm ←WR250X
27,20 113mm ←WR250R

という事は、110/70だと前下がり気味になり更にトレール量減少、キャスターも立つ(結局ステムや、フォークは余り弄ってないと言う事か)
そして、やはりなと思ったホィール及びタイアサイズ
Front wheel
DT125RE 21x1.60 DT125X 17x3.00
Size
DT125RE 80/90-21 48P DT125X 120/70-17 58H

Rear wheel
Rim size
DT125RE 18x1.85 DT125X 17x3.50
Size 
DT125RE 110/80-18 58P DT125X 140/70-17 66H
つまり、Xはリムに対してワザとオーバーサイズで安定させている状態なのでしょう。

おまけ F ブレーキ  Ø 298mm フローティングディスク
 DT125X 穴あきハブに、ブレンボ片押し2ポット
    R ブレーキ  Single disc, Ø 230mm
比較 ウチの友達の
件のランツア、ブレーキングの320φとモトマスターのキャリパー。サポートがゴツイのはご愛嬌

2009 5/9
DT125のUKオーナズサイトにアレがありました。後は.....リストかな

2008 4/5 追加
TT250スプリングを−7巻きカットして、約0.43kg/mmのバネレート(全長473mm)を作って、プリロード2mm仕様に変更
→その後プリロード約7mmに変更

2008 7/6 追加
更にプリロードを約17mmに変更
(ワッシャー代わりのガスケット約1.6mmがいっぱい入ってます)
随分と感じは良くなったが、依然前下がり感あり。
サグは乗車1G´で55mm前後(フロント)
(私の体重は60k前後、持ち主は推定65〜70K前後か)
スプリングカラーを製作したほうよいかも
(参考ノーマルスプリングカラーは外径34Φx106.8mm)

2008 7/7
プリロードカラー製作
ただしノーマルと同じ外径がなかったので、32Φx130.5mm
で作ってみた。
合計プリロードは27mmに変更
サグはサグは乗車1G´で50mm前後(フロント)
ようやく前下がりな感じが薄れてきた。
F、圧側アジャスター3CL

テスト中にリアの減衰を弄ってみた。
どうもランツアのRダンパーは圧側キツメのほうが
今の所良い感じがする。
(comp-5CL ten-9CL ガス圧 10Kpa←只今エア圧ですが.......。)
後はフォークフルード(オイルとも言う)交換すれば良いかと。

2009 2月
更にフォークスプリングを2.5巻カット
推定レートは約0.46ぐらい

2009 4/28
全長が短くなったので
プリロード用に3mm厚ワッシャー、5枚投入

2009 5/9
タイアを変更した事で
BS BT92 F110/70R17
        R140/60R17

以前と比べRのサグを多めにとってます。
圧側減衰を最弱
伸び側はやや効かせる(とは言ってもー9clてノーマルか)

Fフォークは圧側ー5cl
に変更してみて、走ってみると
なんか前が高い感じ....
なので
Fの突き出しを3mmに(ノーマルともいうが)
ようやくランツァ本来のハンドリングぽくなってきた。

ただ、R伸び側1clで変わってしまうので、
セットがピンポイントていうのが難点ですが

2009 12/28
やはり前が高いので
プリロード用ワッシャーを2枚に変更

2014 4/27
タイヤに関する設定が以前の考え方のままだったので、
手持ちのなかで、変更してみました。

F BT92 110/70R17→スーパーコルサ120/70sc1(終わりかけですが)
R BT92 140/60R17→ロッソ2  140/70R (sc2相当らしい)

なぜかリムに対してオーバーサイズ(リヤは除く)設定
をしてみた。
1度乗ったら、流石に後ろの車高が10mm近くも上がって乗りにくいので
サグを変更して元と同じぐらいの姿勢に
(その分プリロードも5mm近く減らしたので若干乗り味が変わりましたが)

それにしても、タイヤハイトが大きくなった分、突き上げとか細かい振動とかが、大幅に減りましたね。
 110/70 140/60の弱点は、動きが若干神経質になりやすいこと。
ただ旋回中盤以降の回り込みは薄れたので(特にリヤは)
そこは全体の方向性を考えないと…。

それにしても、Fタイヤ
グライドさん所の記事の「110/70ではなく120/70の方が…」
は、まったくその通り結果でしたね。
 ただ、このランツアに関してはブレーキングしながらよりも、
リリースしてからの方がよく曲がるので120/70のダルさが若干出てます。
(コレに関しては、ウチのや、mido氏のWRとかと比べるとフォークやフレームとかの剛性バランスの違いなのか若干違う傾向が出てます)

でも、曲がっている時の前周りの吸収性を考えると
やはり120/70に軍配が上がります。
(じゃ110/80-17は、どうなのかと言う疑問も)

そのうちコレのフォークにもスラストベアリングを入れてみようかと
カートリッジじゃないのでよく効きそうな予感が。

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